Трамвайний парк столиці потребує модернізації
Київський трамвай є другим за ефективністю перевезень пасажирів видом столичного міського громадського транспорту. За своєю конструктивною особливістю його терміни експлуатації досить довгі: за належного догляду це може становити і тридцять, і сорок років, чого не можна сказати про автобуси або тролейбуси. Переважну більшість трамвайного парку становлять чеські Tatra T3. На жаль, вони вже морально і фізично застаріли, але ніщо не заважає вдихнути в них нове життя шляхом модернізації.
Чи дійсно доцільно модернізувати трамвайний парк замість придбання нових вагонів – з’ясовував Каштан NEWS.
Історія столичного трамвая
Перший трамвай у Києві з’явився у 1892 році. Через Олександрівський (нині Володимирський) узвіз він сполучав Контрактову площу з Європейською. Через деякий час маршрут продовжили до нинішньої Либідської площі. Цим маршрутом трамвай курсував до 1921 року.
До березня 2020 року в Києві налічувалося 23 трамвайні маршрути (з них п’ять – швидкісні). Із цієї кількості сполучень 12 належать правобережній трамвайній мережі, 11 — лівобережній. Примітно, що історично в місті було до 35 маршрутів трамвая. Давня їхня нумерація зберігається й нині, внаслідок чого в ній утворилися великі прогалини.
Щодня київський трамвай перевозить у середньому до 400 тисяч осіб. Станом на 1 січня 2021 року в українській столиці загальна протяжність трамвайних маршрутів становила 239,6 км.
Старий кінь борозни не псує
У трамвайних депо столиці нині нараховується «живих» трамваїв чеського виробництва марки Tatra T3 трохи більше ста одиниць. Хоча загалом на балансі «Київпастрансу» перебуває до двохсот вагонів такої моделі.
Як зазначають фахівці, не всі з цих трамваїв є безнадійно застарілими, оскільки свого часу частина з них надходила до Києва з Чехії вже в дещо модернізованому (за вимогами того часу) вигляді. Хоча треба визнати: до того, як потрапити на українські колії, вони вже певний час відкатали своє дорогами батьківщини-виробника. Адже були вироблені ще у 80-х роках минулого століття.
Чи доцільно капітально ремонтувати такі трамваї? На переконання експертів – так.
«Їх, звичайно, доцільно ремонтувати. Насамперед, тому, що одночасно замінити їх на нові неможливо. Адже йдеться про велику кількість вагонів. Водночас треба враховувати, що сьогодні в Києві на лінії щодня випускають до 160-165 вагонів, і половину з цього випуску становлять саме ці застарілі вагони Tatra T3. А для підтримки поточного випуску трамваїв у робочий день, парк справних вагонів «Київпастрансу» має становити понад 200 одиниць, враховуючи зчепки, ремонти тощо», — коментує ситуацію експерт ГО «Пасажири Києва» В’ячеслав Скриль.
Незамінні є
Отже, пояснює він, просто так трамваї швидко вилучити не можна. Передусім — через брак необхідної суми для закупівлі нових рухомих одиниць. Водночас навряд чи десь знайдеться такий виробник, який зможе швидко зібрати і поставити замовникові таку кількість трамвайного парку. Навіть за європейськими мірками це — велика кількість вагонів, які треба міняти. А отже, йдеться про контракт, який у разі його укладання, виконуватиметься впродовж багатьох років.
«Тому зберігати «татри» і капітально ремонтувати їх сенс є. Але через суттєву зношеність рухомого складу, щоб він безпечно експлуатувався, необхідно ці вагони не просто ремонтувати, а й модернізувати», — зауважив В’ячеслав Скриль.
За його словами, йдеться не лише про встановлення у вагонах нових сидінь, кондиціонерів, вікон. Насамперед, треба замінити систему керування двигунами трамваїв. Ті, що встановлені в цих вагонах, є дуже енерговитратними. А сучасні системи керування — енергоекономні.
Так, за розрахунками «Пасажирів Києва», нові системи дозволяють заощадити до 45 відсотків електроенергії. А це, погодьтеся, у наш час – дуже суттєво.
Час на ремонт
Іншим важливим питанням є час, який треба витратити на переоснащення старих трамваїв. Як зазначив В’ячеслав Скриль, перші вагони ремонтували майже пів року, але слюсарі в депо вже трохи швидше виконують такі ремонти, набили, так би мовити, руку. І нині ці терміни становлять орієнтовно чотири місяці на вагон.
Але це не означає, наголошує співрозмовник, що обсяги виробництва сягають не більше трьох вагонів на рік. Оскільки різні бригади виконують різну роботу майже конвеєрним способом. Таким чином цього року планують модернізувати десять вагонів. Цього, звісно, замало для оновлення всього рухомого складу. Тому треба шукати як можливості для збільшення обсягів робіт і, відповідно, скорочення часу на їх проведення, так і джерела фінансування.
Ціна
За підрахунками транспортних аналітиків, за умови роботи трамвайного вагона до 12 годин на добу впродовж 300 днів на рік вартість модернізації системи керування окупиться за п’ять років. Також потрібно враховувати, що вдосконалений технічно трамвай створює більш комфортні умови пересування і для пасажирів, і для водіїв, і для оточуючих. Крім того, оновлений трамвай має більш плавний рух.
Щодо фінансової сторони, то для отримання одного «осучасненого» вагона столичному бюджету сьогодні треба витратити майже 10 мільйонів гривень.
«Це та сума, — зазначив В’ячеслав Скриль, — яку нам назвали в «Київпастрансі». Відслідкувати її складові активістам складно, тому що дуже багато тендерів на закупівлі комплектуючих це підприємство проводить. Водночас вартість проведення ремонтних робіт взагалі невідома — про неї ніхто офіційно інформацією не ділиться. Тому ця складова залишається в тіні».
Водночас, наводить приклад Скриль, в Одесі так само займаються модернізацією аналогічних моделей чеських вагонів. Останній вагон, який вийшов там із ремонту, обійшовся місцевому бюджету в 9,6 мільйона гривень. Але це — із заміною системи керування, чого ще не роблять у Києві. А заміна цієї системи коштує понад чотири мільйони гривень.
«Тому питання до вартості ремонту в Києві є: чому так дорого», — цікавиться представник ГО «Пасажири Києва».
Замість епілогу
Отже, загалом можна вітати втілення ідеї капітального ремонту трамваїв Tatra T3. До переваг можна віднести:
– якісний ремонт кузовів;
– якісне відновлення візків;
– оновлення обшивки салонів, сидінь та кабін водіїв;
– встановлення нового опалення та кондиціонерів.
Та є й недоліки, які суттєво псують ці переваги. А саме: кузов вагона не замінюють на новий, із низькопідлоговою вставкою, тобто вагони залишаються незручними для посадки пасажирів і недоступними для маломобільних верств населення. Крім того, реостатну систему керування не замінюють на електронну, енергоощадливу, тому вагони й надалі споживатимуть на 40-45 відсотків більше електроенергії, ніж їхні модернізовані аналоги.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
