Більше половини автобусів, переданих Києву благодійниками та містами-партнерами, так і не виїхали на маршрути. Із 60 вагонів метро, подарованих Варшавою, на лінії вийшла лише третина. Куди ж зникає допомога? Чому автобуси простоюють замість того, щоб перевозити киян? І які пояснення дають у КМДА? Спойлер: вони звучать непереконливо. Як столична влада перетворює благодійний транспорт на металобрухт – у новому випуску ютуб-проєкту «В тіні каштана».
Нещодавно у КП «Київпастранс» повідомили, що з початку повномасштабного вторгнення підприємство отримало 132 автобуси. Із них 32 передали іншим організаціям, а решта сотня залишилась на балансі самого ж «Київпастрансу». Таку офіційну відповідь чиновники надали виданню «Лівий Берег».
Але цифри на папері – ще не гарантія, що техніка справді працює на киян. Тож журналісти ютуб-проєкту «В тіні каштана» вирішили розібратися детальніше: які з цих автобусів реально поповнили маршрути, а які «загубилися» дорогою від звітів до вулиць столиці.
Столиця Латвії – Рига – передала столиці України 21 автобус марки Mercedes-Benz O530. Всі вони задіяні в транспортній роботі.
За три роки Німеччина передала Києву 76 автобусів. Серед них:
– 54 Mercedes-Benz O530 Citaro – на лінії вийшов лише 41;
– 12 MAN A23 – використовуються для міських перевезень тільки 7;
– 2 MAN A20, 21;
– 4 MAN A39DD;
– 2 SETRA S315;
– по одному Neoplan BUS та Mercedes-Benz Sprinter.
Усі перелічені в останніх пунктах справді курсують містом. Та попри це, з 76 німецьких автобусів близько двох десятків так і не з’явилися на маршрутах.
Фінляндія передала Києву шість автобусів. Чотири – марки VOLVO 8500LE, 8700LE та В12В. З них три працюють. Два SCANIA K230, які взагалі не використовуються. Тобто з шести фінських автобусів три не задіяні.
Столиця Словаччини – Братислава – передала Києву 22 автобуси. 18 – марки Irisbus Citelis 12. З них 12 задіяно у транспортній роботі; чотири – марки Irisbus CROSSWAY жоден з них не використовується. Тобто 10 з 22 автобусів так і не включили у транспортну інфраструктуру міста.
Хорватія надала п’ять автобусів марки VDL BERKHOF AMBASSADOR. З них жоден також не використовується.
Ще два автобуси надала Києву Польща – марки SOLARIS URBINO. І вони також не мали щастя, чи може НЕщастя, колесити дорогами Києва.
Таким чином з 100 автобусів, які «Київпастранс» взяв на баланс лише близько 60-ти випускались на маршрути. А ще чотири десятки просто кудись зникли.
Куди все пропало?
«Певний час були законодавчі проблеми з отриманням гуманітарної допомоги та її реєстрацією. Це питання фактично вирішилось лише цього року, коли змінилося законодавство. А тоді виникали затримки: чиновники не знали, що робити і як випускати ці автобуси на маршрути. У тому числі під тиском громадськості вдалося знайти якісь рішення. Але й досі частина автобусів не виїжджає на маршрути. Деякі стоять на транзитних номерах, точніше – взагалі не зареєстровані в Україні, тож досі з іноземними номерами зберігаються в автобусних парках. У деяких випадках просто бракує і політичної волі, і технічних можливостей, аби ці машини реально почали працювати», – говорить Олександр Гречко, співзасновник ініціативи «Пасажири Києва».
У КМДА на запитання, чому автобуси так і не виїхали на маршрути, відповіли, що наразі тривають підготовчі роботи.
«Наразі тривають останні процедури з оформлення необхідних документів на отримані автобуси. Завершуються процедури отримання технічних паспортів, реєстрація і постановка на облік транспортних засобів з видачею українських державних номерів. Паралельно триває оснащення автобусів валідаторами та системою супутникового відстеження. По завершенню всіх необхідних процедур, найближчим часом, отримані містом автобуси вийдуть на нові маршрути», – зазначили в КМДА.
От тільки чому для частини автобусів треба щось ще готувати роками, а інша частина виявляється може курсувати маршрутами?
«Справа в тому, що навіть до отримання гуманітарної допомоги у вигляді автобусів Київ не відчував дефіциту транспорту. В нас був достатній, навіть із запасом, власний парк, а гуманітарні поставки лише збільшили цей резерв. Водночас із початком повномасштабного вторгнення у столиці виник дефіцит водіїв: частина пішла служити в Збройні сили України. Тож зараз немає такої кількості людей, які могли б сісти за кермо й вивести на лінію весь рухомий склад. На жаль, немає комплексної та дієвої програми, яка б реально залучала жінок до роботи водіями автобусів. Ми бачили лише поодинокі випадки, одна-дві людини. Чи є якісь комунікації, спроби заохотити жінок? Так. Але до результату це поки що не дійшло», – зазначає Олександр Гречко.
Журналістам вдалося дізнатися долю громадського транспорту від благодійників, який так і не вийшов на маршрути. В «Київпастрансі» пояснюють: вони «стоять у резерві».
За даними підприємства, десять таких автобусів потребують ремонту. Самостійно доукомплектувати їх і випустити на дороги місто не може. Ба більше, ремонту потребує й інший рухомий склад «Київпастрансу». Транспорт буквально «горить» на ходу. Наприклад, тролейбус на Троєщині згорів під час роботи.
А ось ще один випадок – на проспекті Європейського Союзу (колишньому проспекті Правди) свого часу загорівся автобус «Київпастрансу».
Не з’явилися на вулицях столиці й інклюзивні двоповерхові автобуси, які передав Берлін. У КМДА тоді їх називали «екскурсійними».
«Насправді ці автобуси в Берліні не були екскурсійними – вони працювали на регулярних маршрутах і щодня перевозили пасажирів: не туристів, а звичайних містян та гостей міста. На жаль, у Києві адміністрація вигадувала всілякі відмовки, чому їх не можна повноцінно використовувати в щоденній експлуатації. Їх називали «екскурсійними», мовляв, вони зависокі для столичних вулиць. Хоча двоповерхові автобуси є саме ті, які долають великі відстані. Вони виконують міжміські і міжнародні рейси, вони їздять вулицями міста, спокійно, без жодних проблем, або вантажівки високі. Проте місто наполягало: мовляв, після війни будуть якісь рекреаційні чи туристичні маршрути. А зараз ці автобуси просто стоять у парках. І час минає – за ними потрібно доглядати, підтримувати у робочому стані. І ніхто не знає, у якому вони будуть стані після завершення воєнного стану та чи вийдуть взагалі колись на маршрут – бодай туристичний, бодай звичайний», – каже Олександр Гречко.
Та як ці автобуси не називай, нікуди вони так і не поїхали. А разом з іншим рухомим складом, який передали в якості благодійної допомоги, просто стоять і вкриваються пилом та іржею в депо.
«На сьогодні вказані автобуси зберігаються на території автобусного парку підприємства. Враховуючи технічні характеристики, експлуатація вказаних автобусів на маршрутній мережі міського пасажирського транспорту загального користування на сьогодні не планується», – йдеться у відповіді Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.
Водночас депутатці Київради Ксенії Семеновій у «Київпастрансі» пояснили, що причиною є габарити автобусів, мовляв, вони такі можна випускати тільки на трасу.
Але чомусь двоповерхові автобуси, які використовуються, наприклад, як екскурсійні, вільно їздять вулицями міста. Їх висота нижча за висоту тролейбуса з піднятими штангами.
«У Києві дефіцит тролейбусів. І саме тролейбуси місто вже три роки підряд не може придбати за кредитні кошти Європейського інвестиційного банку. Тобто кошти готові надати, але місто не може забезпечити підписання договорів та проведення успішного тендеру. В результаті ми купуємо автобуси на дизельному паливі, а парк тролейбусів скорочується. До речі, на тролейбусах часто працюють жінки, і там проблем із дефіцитом кадрів, на відміну від автобусів, немає», – зазначає співзасновник ініціативи «Пасажири Києва».
Зниклі вагони метро
Не використовується і левова частка вагонів метро, які Києву передала Варшава в 2023 році. Лише 20 з них використовуються. Усі ж інші стали «донорами» для діючих вагонів. Бо вони за конструкцією не придатні для столичних колій.
Але чомусь до цього в самій ж КМДА повідомляли, що переданий рухомий склад належить до тієї ж серії, що і ті, що експлуатуються метрополітеном. А ще вони відчутно новіші.
Але є одне «але». Як тоді пояснити піар-відео Віталія Кличка, який особисто проїхався потягом, який повністю складається з варшавських вагонів. То що ж це за вагони? На колії їх можна випускати чи ні? Чи це все заради красивої картинки? Чи хто взагалі обманює?
«Насправді ситуація вийшла дивною. Місто анонсувало отримання вагонів і спочатку казало, що вони підуть на запчастини. Але згодом з’ясувалося, що певна частина вагонів таки використовуватиметься в київському метро. Мер навіть помпезно на них катався. Я дивився інформацію: на логістику доставки цих вагонів витратили величезну суму грошей. І водночас виникає питання, чому місто не замовляє нові вагони для заміни старого парку. Натомість «Київметро» витрачає чималі кошти на відновлення старих вагонів», – зазначає Олександр Гречко.
Досвід інших міст
Водночас у інших містах транспорт, переданий закордонними партнерами та благодійниками, сміливо виходить на маршрути.
Наприклад, як і Київ, Миколаїв отримав автобуси Mercedes Citaro від Німеччини. Там їм нічого не завадило інтегруватися в міську транспортну мережу.
Таку ж гуманітарну допомогу Німеччина надала і Могилів-Подільському на Вінниччині, де радо доповнили наявний автопарк ще чотирьома одиницями.
В Одесі німецькі автобуси поїхали не одразу, оскільки там зіткнулись з бюрократичними проблемами, але згодом їх вирішили.
Інфраструктуру Харкова доповнили низькопідлогові здоровані з Барселони.
А в Дніпрі в депо взагалі самостійно ремонтують та переробляють транспорт з інших міст. Фарбують, переоснащують, навіть повністю замінюють колісні пари, якщо вагони не підходять під колії.
А що Київ?
Ну а що Київ. Автобуси іржавіють на парковках депо, вагони метро припадають пилом або ж розбираються на запчастини для переоснащення ще більш старих вагонів.
«Департамент транспорту КМДА, на мій погляд, не зацікавлений у тому, щоб робити громадський транспорт дійсно якісним і ефективним. Їх більше цікавить витрачати бюджетні кошти на гігантські проэкти – розв’язки, реконструкції доріг за мільярди. Бо в такому випадку можна показати витрату грошей і результат, а мінімальна участь чиновника зберігається. А щоб реально організувати транспорт, треба вирішувати проблеми, залучати різні сторони, збирати наради. Але це політично невигідно. В пріоритеті – масштабні інфраструктурні проєкти, які витрачають великі кошти, але іноді навіть шкодять місту», – наголошує Олександр Гречко.
Експерти вважають, що Києву треба вже зараз починати змінювати підхід до розвитку транспорту, інакше ми отримаємо транспортний колапс, ще більше заторів і проблем з паркуванням, ніж є зараз.
«Поповнення кількості автобусів в умовах дефіциту водіїв фактично не змінює того, що люди відчувають: чи швидше вони пересуваються, чи комфортніше їздять. Це незначні зміни. Натомість є організаційні моменти, які можна забезпечити, щоб реально підвищити якість транспортного обслуговування. Те, що потрібно було зробити давно – це ідеальні графіки руху автобусів, коли людина чітко знає, коли приїде транспорт. В умовах дефіциту водіїв важливо також забезпечити, щоб автобуси не стояли в заторах. Проблема в тому, що автобуси, тролейбуси та трамваї часто затримуються через ДТП або неправильно припарковані автомобілі. Це організаційні моменти, які впливають на якість транспортних послуг. І їх можна вирішити практично без додаткових витрат: виділити певну кількість інспекторів з паркування та евакуаторів, щоб оперативно прибирати запарковані авто, а також домовитися з кількома екіпажами патрульної поліції для патрулювання найзавантаженіших місць», – резюмує співзасновник ініціативи «Пасажири Києва» Олександр Гречко.
Детальніше дивіться в новому випуску ютуб-проєкту “В тіні каштана” за посиланням
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
