Про аварію в київському метрополітені, яка сталася ще 8 грудня 2023 року, говорять політики, громадські активісти та пасажири.
З уст експертів також звучать пояснення причин та перспективи відбудови. Тим часом вивчити реальний стан справ науковцям заважає те, що немає доступу до усіх документів, які перебувають у КП «Київський метрополітен». Через це затримується й експертиза.
Однак деякі результати попередніх оглядів публічно озвучили члени експертної комісії.
Проте термінологія науковців, інженерів та архітекторів не завжди може бути зрозумілою пересічним українцям, тож залишаються запитання без відповіді.
Що зафіксували експерти і що це означає? Про які пошкодження йдеться насправді? Які саме роботи потрібні? Що чекає на «синю» гілку та на який час кияни можуть забути про повноцінний підземний транспорт?
У ексклюзивному коментарі «Каштан NEWS» завідувач кафедри «Транспортна інфраструктура» Дніпровського державного університету науки і технології, доктор технічних наук, професор Олексій Тютькін пояснив, що «по-людськи» означають результати перших оглядів аварійного тунелю синьої гілки.
Про що свідчать наскрізні тріщини, корозія та вода?
Наскрізні тріщини у залізобетонній оправі, маяки без дати, руйнування тюбінгів із відпаданням часток конструкцій – це неповний перелік того, що 12 грудня виявили експерти у тунелі «синьої» гілки київського метро. Про це 20 грудня в ефірі телемарафону «Єдині Новини» повідомив Сергій Тюлєнєв, директор Національного наукового центру «Інститут експертиз імені Бокаріуса». За його словами, за перший тиждень стан конструкцій погіршився.
«Технічний стан тюбінгів (каркасу тунелю, – ред.) погіршився, виникли нові тріщини, ширина розкриття старих тріщин постійно збільшується, у деяких тюбінгів спостерігається руйнування з відпаданням часток конструкцій, вода продовжує поступати до тунелю», – розповів Тюлєнєв.
Завідувач кафедри «Транспортна інфраструктура» Дніпровського державного університету науки і технології, доктор технічних наук, професор Олексій Тютькін виокремлює ряд імовірних причин. Перша – збільшення водопритоків і, відповідно, підняття рівня ґрунтових вод, що стали причиною зменшення міцності масиву. Друга – віброусадка: динамічна дія поїзду «розріджує» основу від тунелем, яка і так є водонасиченою. Третя – вичерпність міцності оправи та гідроізоляції. Все це в комплексі, за словами науковця, могло призвести до руйнувань.
«Для того, щоб уникнути руйнувань, потрібно проводити планомірні обстеження під час експлуатації лінії метрополітену і визначати перші ознаки виникнення проблем,» – зауважує професор Олексій Тютькін.
Утім Олексій Тютькін, коментуючи результати огляду, зазначає, що для повноти картини потрібно вивчити всю «історію хвороби» ділянки метрополітену – проаналізувати проєкт, випадки під час експлуатації тощо.
Але і цієї інформації на момент публікації цього матеріалу столична влада громадськості не надала.
Тетяна Арнаут, експертка комісії, яка 3 січня знову оглянула тунель, повідомила, що для початку повноцінної експертизи необхідно отримати весь обсяг документів, які перебувають у КП «Київський метрополітен».
Після аварії через навантаження тріщини збільшуються
Олексій Тютькін пояснює, що будь-яку оправу з різних елементів та матеріалів під час проєктування розраховують на все можливе навантаження. Насамперед, ідеться про тиск масиву ґрунтів або гірських порід, власну вагу оправи і гідростатичний тиск (тиск води, – ред.). Кожне із розрахованих навантажень помножується на коефіцієнт перевантаження – для того, щоб створити запас міцності.
Якщо в тюбінгах (тунельних конструкціях, – ред.) виникають нові тріщини, це може бути пов’язане із збільшенням навантажень, а також зміною самої тунельної оправи.
«Важливим фактором також є зменшення міцності бетону оправи, особливо, якщо вона працює у контакті з водою, що має підвищену кислотність», – каже Олексій.
Метро потребує регулярних обстежень
Директор Національного наукового центру «Інститут експертиз імені Бокаріуса» Сергій Тюлєнєв у «Телемарафоні» розповів, що під час обстеження об’єкта 19 грудня було зафіксовано, що на зруйнованих ділянках встановлені тимчасові розвантажуючі конструкції. Також окремі збірні елементи оправи мають відшарування захисного шару з робочою арматурою, яка уражена корозією.
В свою чергу, це може свідчити, що тунельна оправа певним чином вичерпала свою несучу здатність, проте про остаточний рівень аварійності можна говорити, знаючи вже повністю обсяги руйнування захисного шару і корозії арматури.
За словами Олексія Тютькіна, обстеження оправи, виявлення тріщин, проникнення води тощо необхідно проводити під час експлуатації метро, згідно із встановленим графіком, для того, щоб розуміти, як використовується тунель та в якому стані він перебуває.
Кількість та вид несправностей у тунелі метрополітену може свідчити про неналежну експлуатацію метро.
Відкрити не можна закрити: новий проєкт та реконструкція
Олесій Тютькін розповідає, що тріщини в елементах оправи, якщо вони є наскрізними, можна полагодити лише під час реконструкції, яка потребує закриття загалом перегону, розбирання частини оправи тощо.
За словами експерта, це складний процес, який потребує розробки окремого проєкту.
Просідання ґрунту і наслідки для поверхні
17 грудня 2023 року неподалік станції метро «Деміївська» над тунелем метрополітену почали просідати торговельні павільйони.
Експерт Олексій Тютькін має цьому пояснення і каже, що просідання ґрунту можливе через потрапляння води в тунелі метро.
«Осідання ґрунту на поверхні виникає під час виносу або вимивання частинок ґрунту підземними водами. Якщо частина вимитого ґрунту разом із водою потрапляє в тунель, то, відповідно, і цей процес також відповідає за просідання», – стверджує Олексій
Хто ремонтуватиме метро?
В інших містах України метрополітен обслуговують фахівці іноземних компаній. Наприклад, у рідному для Олексія Тютькіна Дніпрі метро будувала турецька компанія Limak. Олексій Тютькін розповідає, що це пов’язано із нестачею кваліфікованих фахівців.
“В Україні лише чотири чи п’ять закладів вищої освіти готують фахівців за спеціальністю «Мости і транспортні тунелі». Кількість фахівців, яких готує Український державний університет науки і технологій в місті Дніпро, катастрофічно мала», – стверджує експерт.
Про цю проблему згадують тоді, коли відбуваються такі випадки, як із Київським метрополітеном, але потім швидко забувають – до виникнення нової проблеми. Таким чином, нестача фахівців є і надалі буде проблемою, яка впливатиме в те, що нікому буде будувати та експлуатувати метрополітени нашої країни.
У КМДА після аварії озвучили термін повноцінного відновлення «синьої» гілки у шість місяців. Ми намагалися спрогнозувати реальні строки для ремонту аварійної ділянки Київського метрополітену. Проте відсутність усіх документів навіть у експертів, поява нових тріщин та відсутність кроків щодо залучення іноземних фахівців до ремонту київської підземки, не дозволяють сформувати обʼєктивно бодай приблизні реальні строки ліквідації аварії на «синій» гілці.
Вікторія ЛІБАН
