Експерт оцінив ситуацію і назвав можливі сценарії розвитку подій

Російські окупанти намагаються знищити українські об’єкти енергетичної інфраструктури і генерації, завдаючи нових ударів. Крім побутових споживачів “страждає” й міський електротранспорт. Чи може повторитися в Києві ситуація, яка виникла внаслідок ворожих обстрілів наприкінці 2023 року, коли в місті зупинився весь транспорт, що живиться від електрики?

Каштан NEWS вивчав ситуацію.

Дві причини можливої зупинки

Як пояснює транспортний експерт, співзасновник ГО «Пасажири Києва» В’ячеслав Скриль, існують дві головні причини, які можуть безпосередньо вплинути на стан роботи всього київського електротранспорту.

«Звичайно, транспорт у Києві може зупинитися, якщо будуть сильні обстріли, пошкодження мереж безпосередньо в місті, а також, якщо виникне дуже значний дефіцит генерації електроенергії», — припустив В’ячеслав Скриль.

За його словами, такий розвиток подій можливий на короткостроковий період, поки триватиме відновлення. А воно, як правило, може тривати від кількох годин до доби і більше – в залежності від пошкоджень.

Який транспорт більш захищений

У цьому контексті виникає цілком закономірне запитання: наскільки транспортна система столиці є чутливою до подібного розвитку подій?

Як зазначає експерт, найбільш захищеною є система живлення метрополітену. Але в разі виникнення критичної ситуації столичній підземці доведеться працювати в умовах пониженої напруги, що призведе до зменшення кількості потягів і збільшення інтервалів руху між ними.

У випадках пошкодження мереж із системою наземного електротранспорту справи будуть дещо гіршими. Все залежатиме від місця розташування транспортних одиниць. Адже проблеми з електропостачанням трамваїв і тролейбусів виникають внаслідок локальних пошкодженнях високовольтних мереж та підстанцій, які живлять окремі райони або мікрорайони міста.

«Ситуація буде неоднорідною: будуть райони, де вона буде кращою, а будуть райони, у яких вона буде дещо гіршою», — попередив В’ячеслав Скриль.

Адже, якщо є пошкодження міських мереж, пояснює експерт, то в тих місцях рух наземного електротранспорту буде зупинено.

Навантаження та мережі

Якщо не вистачатиме електроенергії локально, у конкретному місці, то електропостачання може обмежуватися певною мірою як для побутових споживачів, так і для надання транспортних послуг.

Одним словом, зазначає співрозмовник, відповідальні особи можуть ухвалити рішення, щоб скоротити роботу наземного електротранспорту.

«Але це не пов’язано з тим, що його технічно неможливо заживити. У час, коли є обмеження в роботі, як, наприклад, було в 23-му році, підстанції працювали, напруга була, мережа була заживлена, але електротранспорт не ходив. Це робилося для того, аби знизити навантаження. Отже, тоді це було питання не технічне, а таке, що торкалося розподілу дефіцитного енергоресурсу між різними споживачами», — зауважив аналітик.

Який транспорт може більше “постраждати”

Зважаючи на те, що вулицями столиці курсують два види наземного електротранспорту – трамваї та тролейбуси – навантаження на мережу в них різне, тож, відповідно, і «страждати» вони будуть по-різному в разі виникнення надзвичайної ситуації з енергоносієм.

За словами В’ячеслава Скриля, якщо порівнювати ці два види транспорту, то трамвай бере дещо більше струму. Адже за своїм параметрами він фізично важчий. Водночас, якщо перераховувати в одиниці пасажироперевезень, то трамвай споживає менше електрики з розрахунку витрат на одного пасажира. З іншого боку, доповнює співрозмовник, рейковий транспорт більш ефективний за колісний. Чим більше він везе людей – тим більш енергоефективний.

Водночас експерт звертає увагу, що одні й ті самі підстанції живлять і тролейбусну, і трамвайну мережі. Отже, якщо вони будуть вимкнуті, то не ходитиме ні рейковий, ні колісний електротранспорт.

Чи допоможуть генератори

Зважаючи на те, що в скрутних ситуаціях з електропостачанням на допомогу приходять генератори, виникає (хай і доволі наївне) запитання: чи не можуть вони так само на якийсь час живити електротранспорт.

Як стверджує експерт – ні:

«За тієї структури електричної мережі, що нині є, –  пояснює В’ячеслав Скриль, – не передбачено такої заміни. Хоча це технічно можливо, але дуже складно і абсолютно нераціонально».

У цьому контексті транспортний аналітик нагадує, що коли сто років тому в Києві з’явився перший трамвай, то він мав навіть свою власну електростанцію і не живився від якихось мереж. Адже тоді була зовсім інша структура електромереж. Нині трамвайні лінії живляться на короткі відстані через свою енергоємність. А загалом трамваї живлять майже сто спеціальних електропідстанцій.

Як зазначає В’ячеслав Скриль, споживання електрики трамваями та тролейбусами має «пульсуючий», нерівномірний характер, хоча на стан загальної мережі це ніяк не впливає. Тобто, роз’яснює експерт, коли трамвай набирає швидкість, то він споживає більше енергії, а коли котиться – взагалі нічого не бере.

Для електротранспорту потрібні дуже потужні генератори, а це – неефективно, та й мережа не пристосована для цього.

Чому метро менш чутливе до загроз

Як розповів В’ячеслав Скриль, електромережа столичної підземки замкнута всередині себе, а мережа наземного електротранспорту частково пов’язана між собою, а частково – ні. Тому метро має більше можливостей для резервування енергоносія.

Крім того, підземка є стратегічним об’єктом, вона щодня перевозить більше пасажирів, ніж інші види наземного громадського транспорту. А отже, її намагаються всіляко підтримувати, поки дефіцит електроенергії не падає до критичного рівня або резервні системи живлення вичерпують свою пропускну здатність.

Нині тягові підстанції в столиці  фахівці заживлюють у першу чергу, і тому вони від браку електрики практично не страждають.  А тому електротранспорт продовжує виконувати покладені на нього обов’язки.

Євген ДЕМ’ЯНОВ

Читайте також: Київ у режимі маршруту: транспортна модернізація міста крізь призму років.

Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі  KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.