Транспортний планувальник, директор компанії «Про мобільність» Дмитро Беспалов не обіцяє, що у Києві знайдуть кошти і збудують транспортну систему, як, наприклад, у місті Дубай. Це – неможливо. Але Беспалов вірить, що настане такий час, коли транспортна система у нашій столиці буде справедливою для всіх
Про це та інше Дмитро Беспалов розповів у новому випуску ютуб-проєкту Каштан.Інтерв’ю.
Компанія «Про мобільність» розробляє транспортні моделі. Йдеться про цифрові двійники реальної мобільності. Тобто робиться те ж саме, що ми бачимо кожного дня. Транспорт, переміщення людей, автомобілів, – говорить Дмитро Беспалов. – Усе це у цифровому форматі, щоб аналізувати більш детально, працювати з цим відповідним чином і бачити, яким буде ефект. В усьому світі, перш ніж впровадити якісь рішення в транспорті, їх тестують на цифровій моделі, власне на цифрових двійниках. Ось цим і займається компанія «Про мобільність». Сьогодні ми в основному працюємо з іноземними міжнародними проєктами.
На жаль, в Україні є невеликий попит на доказове транспортне планування. А воно, до речі, якраз і стосується транспортних моделей. Тобто до війни ще розвивалося. Сьогодні ж зупинилися девелопмент, розвиток громадського транспорту. Наприклад, в Києві колись був проєкт продовження швидкісного трамваю до центру міста. Зупинився з початком війни. До того ще й дає себе знати кадрова криза, тому що багато фахівців у сфері транспортного планування сьогодні виконують інші завдання.
Але, тим не менш, мобільність у містах не зупиняється. Хто її буде планувати? Як?
Питання відкрите. Транспортне планування великого міста – це і про велоінфраструктуру, і про громадський транспорт. Неможливо такий мегаполіс як Київ обслуговувати лише приватними автівками. Потрібно розвивати ці два види транспорту, які згадано вище. Але як киянину чи мешканцю будь-якого міста, навіть Львова, сказати, що ви можете не купувати приватний автомобіль? Ось вам, мовляв, зручна транспортна система, ось вам ще дещо. Особисто я вважаю, що наявність автомобіля біля будинку є запорукою безпеки, особливо під час війни.
Кожен може навкруги подивитися, скільки у нас автомобілів. Багато. Через п’ять років їх стане ще більше. Отож маємо велику проблему, тому що це – дороги, розв’язки, світлофори….
Тому я особисто не знаю, куди нас приведе ця ситуація і що з цим робити. Варто дискутувати на цю тему. І найгірше, що ми не можемо опиратися на міжнародний досвід. Немає таких кейсів. Тому що немає кейсів, коли інша країна зіштовхнулася б з подібною ситуацією. Як робити транспортне планування під час війни – питання відкрите.
Міська влада обіцяє восени оприлюднити бюджет Києва на 2025 рік. Можливо, ви вже знайомі з певними показниками цього документу щодо вашої сфери діяльності.
Я можу вам приблизно сказати, з чого складається бюджетно-транспортна частина. Весь бюджет Києва – десь 80-100 мільярдів гривень А бюджетно-транспортна чатсина, здається, третина. Із цих коштів велика частка йде на компенсацію перевезення пільговиків на метро, для «Київпастрансу. Тариф сьогодні не покриває собівартості перевезень, така ситуація. І всі платники податків дотують громадський комунальний транспорт. Сюди входить й експлуатація, тобто інфраструктура, всі мости, розв’язки. Треба їх лагодити, чистити дренажі, робити поточні, середні та інші ремонти. На це йдуть мільярди. І відносно невелика частина залишається на так званий розвиток. Тобто на бюджет розвитку транспортної інфраструктури. Це декілька мільярдів, вони – на різне будівництво мостів, розв’язок…
А чи є кошти на розвиток перевізників?
Ні, немає. Взагалі. І в наступному році теж навряд чи будуть. Тому що існує гіпотеза, що Департамент транспортної інфраструктури КМДА зосереджений на ремонтах і експлуатації, вважаючи це важливішим. А плануванню, оцим м’яким заходам, soft measures, які дають якісь результати, вони не приділяють належної уваги.
До речі, у нас є така риса – для того, щоб витратити бюджетні гроші, треба писати міські цільові програми. Тобто треба написати, на що, як, коли ти маєш витратити кошти. І у транспортній сфері, в тому числі. У Департаменті транспортної інфраструктури формують запити – що вам потрібно… Перелік необхідного включають до тієї чи іншої програми. А тепер дивіться, який цікавий момент. Ось є програма, скажімо, вона розрахована на 60 мільярдів гривень, наприклад, на два роки. А грошей в бюджеті є, приміром, 10 мільярдів. Тобто треба 60, а є 10. І починається перекидання коштів. Іноді кошти « розмазуються» певними відсотками по кожній справі. І це дає бажаного результату. Як Подільсько-Воскресенький міст. Чи він добудований на 80 відсотків, чи на 82… Тобто згідно з документами це велика різниця, у коштах також. А для киян нуль насправді.
Які зміни, на вашу думку, сьогодні відбуваються в транспортній політиці? Що треба зробити, щоб вони настали?
Я можу бути банальним. Треба жити по коштах і треба не планувати те, на що немає грошей. Це так нібито я в родині, формуючи бюджет на наступний рік чи місяць, буду розраховувати, що заробляю 200 тисяч, а насправді 20. Чесно кажучи, це настільки просто і очевидно, але у нас все ігнорується, така ось банальна річ. Коли гроші обмежені, трати великі у депутатів, у міської влади (у неї дуже важлива роль), вони розподіляють гроші, вони вирішують: скажімо, це ми повністю профінансуємо, а це – частково, а ось це зовсім не профінансуємо. Я завжди вважав, що це така влада на кінчиках пальців. Такі відчуття. Думаю, якщо люди йдуть за відчуттям влади, то це воно. Тобто вирішувати долі, можливо приводити своїх друзів, щоб вони підряди отримували. Тоді відповідно ти розподіляєш туди гроші і називаєш умови. Тобто я проголосую за розподілення грошей туди, якщо… Що з цим робити, мені важко сказати. Чиновники, які керують сферою громадського транспорту, ним не корстуються. Феноменально! А ми, платники податків, дозволяємо їм приймати рішення щодо громадського транспорту. Кияни, українці дуже толерантні люди, тому що в Європі з цим було б важкувато. Чесно скажу, там навіть у мене була зустріч: людина, що відповідає за транспортне планування Лейпцигу, – велосипедист, тобто вона каже: давайте всі користуватися велосипедом, і водночас сама їздить на двоколісному. Тобто тоді віриш цій людині. До речі, директор департаменту транспорту Львова їздить кожного дня на роботу на велосипеді. У столиці ж директор Департаменту транспортної інфраструктури каже, що пріоритети міста – пішохідний та велосипедний рух, громадський транспорт, і при цьому сам їздить на великому чорному джипі. Тому є велике питання до цієї людини, а друге питання – до людей, які обрали фактично, що ця людина буде управляти транспортом, і довірили, власне, такий складний комплекс, як транспорт.
Обговоримо конкретне питання – реорганізація руху транспорту на вокзальній площі. Як ви оцінюєте проміжні результати?
Я дуже задоволений цим проєктом. Це вперше за багато років Київ використав доказове транспортне планування перш ніж щось упровадити. Що це означає? Перш ніж зробити, реорганізувати схему, туди вийшли люди з КМДА, з різних комунальних підприємств і рахували автомобілів, пішоходів. Потім була розроблена транспортна модель. Як я вам говорив – цифровий двійник. Тобто своєрідний зліпок. Цифрова модель, вона – як гра, як симулятор того, що там відбувається. Валідується відповідно до зібраних даних і робиться висновок, що вона відповідає реальній ситуації.
І треба, щоб всі розуміли, дуже серйозні обмеження поставили розробникам концепції. Було наголошено: це не реконструкція, а капітальний ремонт. Тобто не можна робити багато речей, не можна рухати бортовий камінь, не можна змінювати положення пішохідних переходів. У всіх варіантів була одна схожа риса. На вокзальній площі дуже багато безглуздого асфальту, а через це – чимало конфліктних зон, конфліктних місць. Плюс основна проблема площі – конфлікти пішоходів і автомобілів. Тому впорядкування руху пішоходів на площі та автомобілів – це було першим завданням, яке всі виконували. Розробили чотири, здається, концепції, які були промодульовані, змодульовані на цифровому двійнику.
Тобто перш ніж впровадити в реальне життя, ви робите в цифровому середовищі, обираєте опцію – «розрахувати» і дивитеся, як буде працювати. І відповідно це дало певні показники – швидкість, затримка, пропускна спроможність… В влада подивилася, обравши варіант, який вважала набільш прийнятним, перспективним. Здається, це той варіант, який забезпечив найбільшу пропускну спроможність площі. І при цьому, здається, при мінімізації вартості. Тобто завжди треба дивитися і на капіталовкладення.
Далі був великий шквал критики. Від власників приватних, так, автівок?
Від автомобілістів, мабуть, так. Я не чув, правда, від користувачів громадського транспорту або велосипедистів, або пішоходів чогось аналогічного. Але це природно. Насправді, така ж критика була, коли зробили пішохідну Контрактову площу, наприклад. Там не менше було скарг. Тобто це звичайна ситуація. Перекриття Бессарабського проїзду, мабуть, теж не викликало задоволення автомобілістів. Хоча, наприклад, я, як транспортний планувальник, намагаюся пояснювати, що пропускна спроможність збільшується.
Дивіться повністю розмову з Дмитром Беспаловим на YouTube-каналі Каштан NEWS.
Більше новин, фото та відео у Телеграм-каналі KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в Телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в Телеграмі.
