Аварійна ситуація розвивається
Підземелля і вода — речі, які пов’язані між собою і співіснують за законами фізики. А останні, як відомо, скасувати неможливо. Не даремно кажуть, що вода завжди для себе знайде дорогу. І це вона яскраво продемонструвала на початку грудня на станції метро «Деміївська» столичного метрополітену, створивши аварійну ситуацію, через яку на невизначений термін міська влада була змушена закрити шість станцій «синьої» гілки київської підземки.
Що саме вплинуло на ситуацію, — продовжує з’ясовувати Каштан NEWS.
З історії будівництва
Станція метро «Деміївська» стала 47 станцією Київського метрополітену. Її будівництво розпочато влітку 2005 року. Станцію будували за технологією «стіна в ґрунті». Водночас не обійшлося без трагедій. 28 січня 2006 року на будівництві сталася аварія — обвалилася 500-тонна підпірна стінка, внаслідок чого в котлован упав козловий кран, загинуло шість людей. Ця подія дещо затримала терміни будівництва метро. Однак влітку 2009 року спорудження станції було практично завершено. Втім відкрити «Деміївську» без інших станцій на цій ділянці було неможливо в зв’язку з тим, що за проєктом оборотний тупик для потягів мав розташуватися за станцією «Васильківська», яка на той момент ще не була побудована.
Заболочена місцевість
Як стверджують фахівці, район Деміївка в гідрологічному плані є одним із найскладніших у місті. Це зумовлено тим, що там сходиться кілька річок. Зокрема, це — долина річки Либідь, яка в тому місці виходить на поверхню. Також тут тече в колекторі річка Совка. Крім них, місцевість рясніє кількома малими безіменними річками.
Отже ґрунти на Деміївці вкрай складні, а місцевість — перенасичена вологою. Тому землі, що розташовані вздовж русла Либіді, вважаються досить складними для будівництва, бо агресивно поводяться тамтешні підземні води.
У чому причина надзвичайної ситуації
Будемо відвертими: наразі жоден фахівець не назве остаточну причину потопу в метро. Це можна буде зробити лише після проведення ретельних геологічних досліджень.
Між тим нині окреслено три робочі версії розгерметизації тунелю біля станції «Деміївська»:
порушення чи недотримання норм під час будівництва;
неналежна експлуатація шляху керуючою компанією КП «Київський метрополітен»;
щільна забудова навколо зони метрополітену.
Цікавим є факт, що ще в листопаді минулого року технічні працівники Київського метрополітену спостерігали потрапляння води та винос піску в тунелі між станціями «Деміївська» і «Либідська». Це відбувалося на ділянці довжиною 14 метрів. Про нестабільність конструкцій тунелів метро на Деміївській площі та зміну гідрологічних умов на території інженерного коридору в поймі річки Совка тоді попереджали чиновників КМДА. Як бачимо — даремно, оскільки результат бездіяльності відповідальних осіб кияни та гості столиці відчувають на собі.
Які результати обстежень
Не встиг вщухнути резонанс від інформації про закриття шести станцій метро, як днями суспільство шокувало нове повідомлення: над метро «Деміївська» почала провалюватися земля.
За інформацією столичної прокуратури, 17 та 19 грудня 2023 року правоохоронці із залученням експерта провели огляд місцевості над станцією метро «Деміївська» і, дійсно, виявили там просідання ґрунту з появою тріщин на асфальті, а також просідання торговельних павільйонів над тунелем метро, біля колишнього Деміївського ринку.
«Зараз встановлюються причини виникнення руйнувань тунелю метро. З’ясовується, чи є це порушеннями під час проєктування, спорудження або експлуатації, чи це спричинено зовнішнім впливом — будівництвом неподалік тунелю метро тощо», — повідомив в ефірі телемарафону директор Національного наукового центру «Інститут експертиз ім. Бокаріуса» Сергій Тюлєнєв.
За його словами, 12 грудня експерти під час обстеження виявили у залізобетонній збірній оправі багато тріщин. У тому числі — наскрізні, через які вода з породою потрапляє до тунелю.
Як зазначив Тюлєнєв, на деякі тріщини встановлено нові так звані спостережні маячки. Деякі маячки було встановлено раніше, але без зазначення дати, останнього обстеження. Водночас частина цих маячків має механічні пошкодження.
«При обстеженні об’єкта 19 грудня зафіксовано, що на зруйнованих ділянках встановлені тимчасові розвантажуючи конструкції, а технічний стан тюбінгів (каркасу тунелю) погіршився. Виникли нові тріщини, ширина розкриття старих тріщин постійно збільшується, у деяких тюбінгів спостерігається руйнування з відпаданням часток конструкцій, вода продовжує поступати до тунелю», — констатував фахівець.
Водночас він зауважив, що для повноти дослідження було також обстежено гідротехнічну споруду — відкритий канал, яким тече русло річки Либідь.
Проблем можна було уникнути
Принаймні такої точки зору дотримується інженер-конструктор, урбаніст Дмитро Макогон.
«Ми бачили кадри зі сколотим бетоном, оголеною арматурою, а такі руйнування не відбуваються миттєво. Є гарантійний строк цієї конструкції — 10 років, він збіг. Вона функціонувала навіть 13 років. Тому можна було ліквідувати проблеми на ранніх стадіях, навіть не зупиняючи рух поїздів гілкою», — сказав Макогон.
За його словами, об’єктивні фактори розвитку проблеми в аварійну ситуацію нині очевидні: не було належного догляду та утримання збудованих нових станцій від початку їхньої експлуатації.
«Ті руйнації, які ми бачимо, вони розвивалися не миттєво, а поступово. До того ж, самі посадовці метрополітену заявляють, що ця ділянка була аварійною понад 11 років. Але дивно, що про це знали і нічого не робили. Дивно і те, що всі, хто за це відповідальний, сиділи і чекали, поки аварійна ділянка перетвориться ледь не на катастрофу. Хоча нам і говорять, що це аварія. Я вважаю, що це — лукавство. Адже, якщо споруда припиняє функціонувати, то з нею відбувається щось значно серйозне, ніж аварія», — розмірковує експерт.
Він переконаний, що ситуація доволі серйозна, якщо доводиться зупиняти рух поїздів і мінімум пів року проводити ремонт.
Також Макогон упевнений, що аварія в підземці є наслідком прорахунків, допущених під час проєктувальних робіт, їхнього виконання, приймання в експлуатацію об’єкта, а потім — його утримання та обстеження. Проте залишається фактом те, що про прорахунки знали, але чекали, що ситуація вирішиться сама по собі.
Те, що дехто намагається виправдатися активністю процесів підземної річки, то це, як зазначив Макогон, теж спосіб посадовців увести в оману суспільство і виправдати свою бездіяльність.
«Річка раптово ні звідки не взялася, а була там постійно. Тобто наявність складних гідрологічних умов не була секретом, але ж з цим потрібно було працювати і виправляти ситуацію. І часу було достатньо», — впевнений експерт.
«Зовнішніх» доказів поки немає
Звичайно, на розвиток аварійної ситуації також могла впливати й хаотична навколишня забудова. Адже закони фізики ніхто не скасовував: якщо воду вичавлюють вагою з одного місця, то вона шукає і знаходить зручні для себе порожнини, які потім і заповнює. А такою найближчою і зручною для неї порожниною є конструкції метрополітену і безпосередньо — його тунелі.
«Зазвичай перед новим будівництвом робиться проєкт-дослідження на предмет того, як новобудова буде впливати на середовище. Між тим цьому поки що доказів немає (впливу нових забудов – ред.), оскільки дослідження цього впливу тільки розпочали експерти», — зазначив Макогон.
Водночас він скептично оцінює шанси щодо встановлення і покарання справжніх винуватців події.
«Вони будуть названі, але не факт, що це буде безпосередньо винні. Знайдуть, умовно, якогось «охоронця», який мав слідкувати за тунелем і не дослідкував», — не виключив подібного сценарію розвитку подій експерт.
Так само він не береться сказати хоча б приблизно, в яку суму може обійтися ремонт аварійної ділянки. Оскільки ще не виконано остаточні дослідження масштабів пошкоджень.
Будувати не мали права
Своєю чергою архітектор, гідролог, заступник головного архітектора м. Києва 2004-2008 років Віктор Глеба вважає, що навколо порожнин метрополітену в районі Деміївки будувати не мали права.
«Є територія спеціального призначення, на якій було заборонено будівництво, а зараз будується «Ocean Mall» — там, де був Деміївський ринок і під час проєктування метро було заплановано будівництво баскетбольної арени. Зараз порушено гідрологію річки Совка. Я наголошую, що не треба говорити про річку Либідь. Зверніть увагу, де саме сталася аварія. Це було на стороні «Деміївської», а не на стороні метро «Либідська», — наголосив Глеба.
За його словами, аварійний стан інженерного тунелю спричинений виключно зміною гідрологічного стану ґрунтів.
Тунель, як шланг у ванній
Водночас фахівець нагадав, що 2006 року, коли будували станцію, ґрунти були заморожені.
«Це така хімічна спеціальна обробка, яка дозволяє пройти шахтним способом тунель метрополітену. Після того, як забудовником було зруйновано колектор річки Совка, вода пішла у водоносні горизонти. І зараз тунель метро плаває, як шланг у ванні. Він реально затоплений і тримається у воді на швах гідроізоляції. Якщо зараз зверху почати знімати ґрунт, ми просто викопаємо озеро. Заяви, що зараз треба щось там копати, з технічної точки зору небезпечні», — пояснив Глеба.
За його словами, пливун у метро був там завжди. Але затоплення розпочалося після руйнування берегів та знищення гідротехнічних споруд річки Совка забудовниками «Альтіс» і «Перфект», чий бетонний монстр змінив гідрологію, і вода пішла в грунт та знайшла «слабке місце». Тобто фундаментні палі ЖК Riverdale пробили водоносні горизонти річки Совка і стали причиною аварії тунелю метрополітену.
Комісія експертів має бути «повноводною»
Водночас Віктор Глеба з прикрістю констатував, що столиця нині не має Інспекції містобудування та архітектури, а Департамент контролю за благоустроєм, який нещодавно трансформували в орган контролю за всім, не в змозі допомогти столиці в фахових оцінках наслідків некерованої забудови міста.
«Експертної ради, експертної комунальної організації фактично немає, а звіти експертні замовляють за бюджетні кошти стороннім проєктним організаціям», — зауважив архітектор і додав, – «пропоную зосередитися на створенні комісії і включити туди фахівців різних рівнів, незалежно від їхньої політичної орієнтації».
Отже наразі запитань навколо проблеми більше, ніж відповідей. Але до деяких із них потрібно дослухатися.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
