У новому випуску ютуб-проєкту «В тіні каштана» йдеться про розвиток міста та потенціал, який роками залишається поза увагою влади
Київ – місто на воді, але Дніпро досі не використовується як повноцінна транспортна артерія. Журналісти розглянули, чому зникла водна інфраструктура, які перспективи має її відновлення та як «Ракети» можуть стати альтернативою заторам і переповненому метро.
Київ – місто на Дніпрі. Колись річка була не лише однією з головних транспортних артерій України, а й основою економічного життя столиці.
У процесі забудови Києва набережні та пристані опинилися під шарами бетону, а водний транспорт поступово поступився місцем дорогам, метро, трамвайним коліям. Із початком повномасштабного вторгнення навіть прогулянкові катери та рибальські човни потрапили під тимчасову заборону.
Журналісти наголошують: вивчення історії київського водного транспорту дозволяє краще зрозуміти його переваги та недоліки, а також оцінити, яку користь після війни може принести відновлення річкових перевезень. Чи допоможе це зменшити затори й перевантаження метро та громадського транспорту – питання, яке потребує серйозного обговорення.
Чи була в Києва взагалі колись річкова інфраструктура?
Нині водний простір Києва майже не використовується, хоча колись теплоходи були звичною частиною життя міста.
«Сьогодні ми користуємося сухопутними дорогами – асфальтованими шляхами та залізницею. Раніше ж сухопутні шляхи були сезонними, а водою можна було пересуватися майже цілий рік. Взимку, коли Дніпро замерзав, вантажі перевозили саньми. Навіть без використання суден річка дозволяла сплавляти ліс, який доходив до Києва. Північніше столиці річки-притоки, зокрема Десна і Прип’ять, також відігравали важливу роль як транспортні артерії, пов’язані з Дніпром. Через них доставляли ліс, а також інші продукти того часу – мед, хутро, віск та інші товари з лісових регіонів», – розповідає історик Антон Короб.
У XIX столітті, до появи залізниць і розвинених шосейних доріг, Дніпро був головною транспортною артерією країни. Вгору та вниз за течією курсували човни, вітрильники та вантажні барки, а з 1820-х років з’явилися перші пароплави.
«Наприкінці XIX століття почали активно освоювати Дніпро як місце для розважального відпочинку. Тоді ще не було організованих пляжів – вони з’явилися лише на початку XX століття. До 1918 року все це поступово поєдналося: хоч і були певні умовності, люди відпочивали на річці, адже в центрі міста панувала задуха, і їм було потрібне свіже повітря. Пароплавство відігравало важливу роль: для киян це було місце відпочинку», – продовжує Антон Короб.
У Києві найбільша кількість пристаней зосереджувалася біля сучасної Поштової площі. Наприкінці XIX століття, за проєктом інженера Миколи Максимовича, тут навіть обладнали велику Київську гавань.
На початку XX століття «Сполучені товариства пароплавства» — найбільше підприємство галузі в країні зі штаб-квартирою в Києві — мало флот із 64 пароплавів і 7 непарових суден, перевозячи понад 1,5 мільйона пасажирів на рік.
У 1960-х роках на Поштовій площі збудували Київський річковий вокзал.
Важливість водного транспорту того часу доводить і той факт, що до появи мосту у 1957 році маленькі пароплави були єдиним способом дістатися Труханового острова, якщо не мати власного човна.
У повоєнний час у Києві активно розвивався туризм. Дніпром курсували прогулянкові теплоходи, серед яких були «Ракети» та «Метеори» на підводних крилах, що здійснювали маршрути до Канева, Вишгорода та Оболоні.
У 1960-х роках у столиці базувалося щонайменше півсотні таких суден, а по всій Україні їх налічувалося близько півтори сотні. Тобто третина всього флоту знаходилася саме в Києві.
«Пам’ятаєте «Ракети»? Я, на жаль, не катався, але бачив, як вони ходили до Канева і далі. У Києві десь у 2011–2013 роках намагалися відновити річковий транспорт – річковий трамвайчик, який курсував на Русанівку та Березняки. Раніше він ходив і на Осокорки. Електротранс – це невеликі пароплавчики, які колись поєднували райони по обидва боки Дніпра: Предмостну слобідку, Микільську слобідку, Осокорки, Позняки. За даними путівника по Дніпру 1950-х років, у Києві використовували як теплоходи, так і річкові трамвайчики. По суті, це завжди був більш екскурсійний транспорт, а не елемент повноцінної міської транспортної системи», – розповідає Антон Короб.
Що сталося з усім цим “багатством”
Водний транспорт у Києві почав деградувати в 1990-х роках. Функції міжміських катерів перебрали на себе маршрутки, а від річкового сполучення залишилися хіба що прогулянкові кораблики та поодинокі баржі, які, наприклад, перевозили кавуни.
Автоцентризм остаточно підірвав водний транспорт столиці: місто переключило увагу на наземний транспорт, віддавши пріоритет автомобілям. А річкові перевезення ніхто у міську інфраструктуру не інтегрував, і поступово вони ставали все менш рентабельними та почали зникати зовсім.
Проте спроби відродити річкові перевезення були.
У 2010 році в Києві запустили річковий трамвай. Ба більше, навіть відкрили нову станцію «Наводницький парк», звідки, власне, і вирушив у перший рейс теплохід «Ріверест».
Та попри всі перспективи цього виду транспорту, за останні декілька десятиліть так і не вдалося організувати його стабільну роботу.
Ще одна спроба запуску була до Євробачення у 2017 році. Але вона теж не зазнала успіху.
І так поступово річковий транспорт в Києві залишився лише у спогадах та історичних світлинах. Попри занепад, річкова інфраструктура частково збереглася, але залишається невикористаною. І може бути відправною точкою для відбудови.
Але навіщо це все? Про перспективи використання водного простору, не лише перевезень, говорять вже не один рік.
«Це теж проблема: Дніпро майже не використовується – ні для мешканців міста, ні як публічний або туристичний простір. Потрібно думати про його потенціал. У нашому випадку йдеться не просто про ревіталізацію набережної, а про створення насичених просторів, які будуть цікаві всім – а не лише місцевим рибалкам під мостом. Можна облаштувати публічні зони на річці, плавучі платформи, організувати з’єднання між берегами, а навіть запровадити річковий громадський транспорт. Ідей тут справді багато», – говорить архітекторка Аліна Головатюк.
Відновлення річкових перевезень може не лише стати розвагою для туристів, а й важливою транспортною артерією.
«У Києва є фундаментальна проблема: велика частина населення живе на лівому березі. Колись це було понад 40% мешканців, тоді як близько 80% робочих місць зосереджено на правому березі. Такий дисбаланс між розселенням населення та робочими місцями спричиняє серйозні транспортні проблеми: щодня жителі спальних районів намагаються дістатися до центру міста на правому березі. Київ характеризується високим рівнем автомобілізації: близько 300 автомобілів на 1000 жителів. Вулично-дорожня мережа міста не пристосована до такої кількості транспорту», – зазначає експерт з транспортного планування, директор «Про мобільність» Дмитро Беспалов.
Сьогоднішня транспортна система Києва, як наземна, так і підземна, далека від ідеалу.
Ось ключові проблеми. Перше – перевантажене метро. Щодня сотні тисяч киян стикаються з чергами, переповненими вагонами та вузькими пересадками. Друге – затори. Залежність від приватного транспорту та маршруток фактично паралізує столицю, сприяє забрудненню повітря та робить пересування містом справжнім випробуванням, на яке завжди треба закладати додатковий час.
«Як це можна вирішувати? Є два принципових підходи. Перший – додавати пропускну спроможність: будувати розв’язки, мости, тунелі. Але на прикладі Подільського мосту видно, що будівництво таких об’єктів ставить багато питань: з моменту початку роботи до запуску минуло 30 років, і в підсумку результат вийшов неефективним і марнотратним», – наголошує Дмитро Беспалов.
Одна з найгостріших проблем при пересуванні Києвом – шлях між берегами. Та саме річковий транспорт міг би покращити ситуацію із заторами на мостах.
По воді можна легко і без суттєвих додаткових витрати об’єднати береги Києва. І не треба зводити нові мости чи тунелі, просто прокласти зручні маршрути вздовж русла, наприклад, від Осокорків до Вишгорода.
Окрім туристичних маршрутів, Дніпром можна перевозити вантажі. Це економічно ефективно, екологічніше, ніж фурами, і, враховуючи, що столиця досі не має завершеної об’їзної дороги, такий транспорт допоможе зберегти київські дороги від руйнування під вагою вантажівок.
Світовий досвід
Річковий транспорт виділяє в п’ять разів менше CO₂, ніж автомобільний. Один річковий конвой на 5 тисяч тонн замінює 230–250 вантажівок на дорогах.
Саме тому в світі активно впроваджують водні перевезення. У Страсбурзі з 2018 року річкова платформа доставляє товари в центр міста, а прогулянкові катери приносять значні прибутки. Великі проєкти, як оновлення Ла Самарітен у Парижі, використовують баржі для вивезення відходів та доставки матеріалів, що суттєво знижує кількість вантажівок і викидів.
В Лондоні інтегрований річковий транспорт також є частиною міської системи. Лінії Thames Clippers з 1999 року входять до мережі громадського транспорту, а з 2020-го працює і Uber Boat, де пасажири можуть планувати маршрути та купувати квитки через застосунок. Щороку Темзою користуються близько 4 мільйонів людей.
Стамбул також має розгалужену паромну мережу, що перевозить мільйони пасажирів. А прогулянки Босфором на катерах і човнах приваблюють туристів з усього світу. Звісно, все це можливе лише при ефективній інтеграції водних перевезень з міським транспортом.
«Це дуже романтична ідея – адже Київ має чудову, величну й потужну ріку. Здавалося б, усе лежить на поверхні. Але запуск Дніпра як повноцінної транспортної артерії для громадського транспорту, зокрема повернення річкових трамвайчиків, матиме серйозні наслідки для економіки міста, – зазначає Дмитро Беспалов. – Відсутня інфраструктура причалів, інтегрованих у систему громадського транспорту. Щоб дістатися до причалу, здебільшого доводиться йти пішки або шукати попутки, адже транспорт не підключений. Крім того, біля причалу немає місць чи закладів, куди можна було б потрапити після прибуття».
І, звісно, річковий транспорт – не чарівна паличка, яка за секунду вирішить усі транспортні проблеми столиці. Але це може суттєво покращити ситуацію.
Давайте зафіксуємо всі плюси і мінуси.
З плюсів:
– покращення трафіку і зменшення навантаження на метро;
– зменшення кількості автівок, а відповідно менше заторів, та й на бензині можна зекономити;
– екологічність вантажних перевезень в порівнянні з фурами;
– частково інфраструктура вже наявна, і потребує лише оновлення, що точно обійдеться дешевше а ніж новий міст чи тунель під водою.
З мінусів:
– додаткові витрати з бюджету на оновлення і доповнення інфраструктури для річкового транспорту;
– а ще є питання до рентабельності через збільшення вартості палива для човнів, тож окупитися ці витрати можуть не так швидко, як хотілося б.
– і останнє – неможливість втілення цього під час війни.
«Це, очевидно, не транспортна історія не про мобільність людей і переміщення з дому на роботу та назад. Йдеться про рекреаційно-туристичний транспорт. Можна запустити човни, які ходитимуть з різною швидкістю, на борту продаватимуть каву чи прохолодні напої, проводитимуть екскурсії, розповідаючи історію міста. Це потенційно інвестиційний проєкт. Особисто я вважаю, що витрачати на це кошти платників податків – погана ідея. Краще надати інфраструктуру приватним інвесторам і дати їм можливість заробляти на супутніх сервісах. Це цікаво і зручно: сам би приїхав і покатав дітей», – говорить Дмитро Беспалов.
Київ справді має унікальний потенціал використати річку, як частину своєї транспортної системи.
Детальніше дивіться в новому випуску ютуб-проєкту “В тіні каштана” за посиланням
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
