Проблеми, які не вирішувалися роками, під час воєнного стану загострилися до критичного рівня
Який район Києва є найкращим, а в якому найменш комфортно жити, чому всі транспортні проблеми столиці не можна вирішити швидко і скільки років треба на те, щоб позбавити місто заторів? На ці та інші актуальні питання відповів у студії ютуб-проєкту «Каштан.Інтерв’ю» містопланувальник і фахівець з організації дорожнього руху Станіслав Клименко.
«Віддали на розшмат забудовникам»
– З точки зору людини, яка займається містоплануванням, яка локація або який район в Києві спланований вдало, а який є прикладом неправильного містопланування?
– Вдало спланована Русанівка, хоча там до метро треба трошки добиратися. Оболонь – по суті, ідеальний район за рахунок того, що там ці шестигранні форми планування вулиць і на всіх перехрестях кільцеві розв’язки – тобто вони саморегульовані, і є гілка метро. Троєщина могла б такою бути: там немає метро, але за своїм плануванням, за кількістю зелені, за шириною тротуарів, шириною проїжджої частини вона витримує свою кількість користувачів.
Найгірше сплановані Позняки та Осокорки. Це район, який віддали на розшмат забудовникам, і там абсолютно порушені всі норми – наприклад, отой славнозвісний квартал, де будинки дивляться один одному в вікна, і там навіть дерева не ростуть, бо вони не бачать сонячного світла.
«Метро «Чернігівська – взагалі не для людей»
– Чи є зараз якісь тренди в організації дорожнього руху, якісь інновації?
– Це не тренди, а вимоги сучасності. Ми живемо в часи, коли в нас війна, у нас шалено збільшилася кількість людей з інвалідністю. Тому зараз, звісно, це наземні регульовані переходи, нерегульовані переходи, дублювання пішохідних підземних переходів, адаптація декількарівневих розв’язок під вимоги людей з інвалідністю. Тому що перейти підземний перехід людині, яка не бачить, абсолютно неможливо. Славнозвісний приклад – перехід на ВДНГ: ти піднімаєшся з метро ліфтом, доходиш до наземного пішохідного переходу і маєш спуститися в підземний перехід – як? Зі сторони біля ВДНГ є пандус, а зі сторони забудови, грубо кажучи, зі сторони метро пандусу немає. Як людині потрапити на ту сторону? Ніяк. Тобто це проблема номер один. Є проект, і на більшість перехресть є проекти, щоб ці переходи стали інклюзивними. Яскравий приклад: нещодавно з’явився перехід на Прорізній, який був запроєктований ще у 2019 році. Але, от бачите, виклик сучасності вимагає їх реалізувати швидше і швидше.
– Давайте тоді визначимо ці моменти чи, можливо, зробимо якийсь ТОП-3 місць у Києві, де взагалі біда з організацією дорожнього руху.
– По аварійності це точно Галицька площа. Це проблема номер один: там дуже рознесені пішохідні переходи, дуже активний лівий поворот і дуже розтягнуто перехрестя. ВДНГ, я б сказав, так само. І, мабуть, ліво- і правобережні розв’язки на мосту Патона і Дарницька площа – оці два шматки таких дуже проблематичних. Дарницька площа взагалі не людиноцентрична: ти приїздиш на одну зупинку і маєш перейти пів площі через підземний перехід, щоб сісти на іншій стороні на цей самий транспорт, якщо тобі треба в інший бік.
Ну і з точки зору організації дорожнього руху взагалі для всіх користувачів – станція метро «Чернігівська». Вона жахлива і вона не те що не сучасна з 2010 року – вона взагалі не для людей. Вийти з метро наверх, де немає взагалі нічого інклюзивного, спуститися в перехід, щоб або перейти на іншу сторону, або піднятися на трамвайну платформу. Тобто там все отаке багаторівневе, воно не працює для людей.
Проблема системності
– Ви називаєте проблемні місця, але чому так сталося і чому там нічого не змінюється?
– Є дуже багато проєктів, і бачення є, але реалізації немає. Чесно скажемо, якщо ми зробимо на «Чернігівській» інклюзивний перехід і все інше, але ось ти проїздиш одну зупинку вліво або вправо – а там все теж погано. Це проблема системності саме містопланування і планування взагалі. Тобто немає системного підходу. Наприклад, у нас взагалі немає питання про смугу громадського транспорту. Ось у нас про них кажуть, кожен рік щось впроваджують – але вони несистемні. Ти доїжджаєш будь-якою смугою громадського транспорту до перехрестя, і там вона обривається. І так само маршрути громадського транспорту: вони не привязані до цих смуг. Тобто якщо ти робиш смугу громадського транспорту, нею має їздити тільки громадський транспорт. А в нас є вулиці паралельні, сусідні, поперечні, перпендикулярні, на яких теж є громадський транспорт, а смуги там не з’являються. Тобто сенс цього зникає.
Наприклад, Нью-Йорк ще у 2011 – 2015 роках розробив систему громадських смуг, і вони не впроваджували її відразу. Були колосальні дослідження, зміна сітки маршрутного транспорту, деякі маршрути, які дублювали підземний транспорт, взагалі скасували, щоб це справді працювало як швидкісний громадський транспорт. Такого документа в Києві взагалі немає. У 2015 році його нам розробляв Світовий банк як ескізний проект пропозицій – тобто вони зробили транспортну модель, промоделювали на той стан і на той попит, який був тоді. Але Київ росте, змінюються умови, і такого документа, затвердженого на рівні міста, у нас зараз немає.
Дивіться повністю розмову зі Станіславом Клименком у новому випуску ютуб-проєкту «Каштан.Інтерв’ю».
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
