Чотири з п’яти мостів Києва через Дніпро перебувають в аварійному стані або на межі такого статусу.
Подільсько-Воскресенський міст нарешті відкрили після понад 30 років будівництва. Проте переправа досі не введена в експлуатацію! Чим це загрожує і хто у цьому винен?
Це перший випуск підсумків року від Каштан News. Ми розповідаємо, чому київські мости стали джерелом мемів, суперечок, розкрадання бюджетних коштів, а також прихованої, але значної небезпеки, яку не можна ігнорувати. Говоримо з аналітиками і архітекторами, як можна виправити ситуацію і чи реально це. А також про єдиний міст Києва через Дніпро, яким ще безпечно пересуватись, проте навіть там є «нюанси». Про це йдеться в новому випуску YouTube-проєкту «В тіні каштана».
Мостопад наближається?
Отож, про все по порядку. Почнемо з мостів-старожилів.
«Ще станом на літо минулого року в п’ятому стані офіційно перебували щонайменше два мости — міст Метро та міст Патона. Північний міст, якщо я не помиляюся, перебуває у четвертому стані», — розповідає Дмитро Беспалов, транспортний планувальник і директор компанії «Про мобільність».
Чотири з п’яти мостів Києва через Дніпро вже аварійні або на межі такого стану.
Будівництво Подільсько-Воскресенського мосту. Ілюстративне фото з відкритих джерел
Для початку давайте розберемось, що означає аварійність.
Кожен міст оцінюють за п’ятибальною шкалою експлуатаційного стану:
1 — справний, 5 — непрацездатний.
У Києві є п’ять автомобільних мостів через Дніпро: Північний, Південний, Дарницький, міст Патона і міст Метро.
Ми не згадали Подільсько-Воскресенський міст, бо його статус і стан, з огляду на отримані документи, викликають ще більше питань. Але про нього поговоримо окремо.
Чотири з п’яти перелічених переправ мають четвертий або п’ятий рівень експлуатаційного стану.
Це означає, що їх можна використовувати лише з обмеженнями транспорту за вагою, швидкістю руху та габаритами, як-от Південний і Північний мости. Або ж вони потребують закриття чи реконструкції, як мости Метро і Патона.
«Ймовірно, ми не вчасно або зовсім не чистимо дренажі, не відновлюємо шар гідроізоляції й не виконуємо інші поточні роботи. Це, до речі, швидше за все, пов’язано з відсутністю фінансування. Мені здається, що інфраструктура, яку ми маємо сьогодні, просто не по кишені. Ми не здатні її належним чином експлуатувати. Більше того, ми будуємо нову інфраструктуру, при цьому нехтуючи доглядом за старою, яку поступово втрачаємо», — зазначає Дмитро Беспалов.
Рідкісний птах доїде до середини Дніпра
Міст Патона — найстаріший серед існуючих мостів Києва. Його будівництво розпочали ще у 1939 році.
Через Другу світову війну в 1941 році роботи призупинили, а на опорах звели тимчасовий міст, який був зруйнований під час відступу німецьких військ.
Після війни Євген Патон розробив новий проєкт мосту. У 1950 році будівництво відновили, а в 1953-му — завершили.
До 2004 року на мосту проходили трамвайні колії, які зʼєднували лівобережну лінію з правобережною. Тоді їх демонтували під час першої і єдиної реконструкції за 70 років.
За всі ці роки міст руйнувався.
Каталізатором погіршення стала заміна комунікацій, яку провели у 2013-му році. Тоді там розбити асфальт і бетонні плити, а на металеві конструкції потрапило сміття, яке пришвидшило корозію.
У 2018 році міст Патона офіційно віднесли до пʼятого експлуатаційного стану, тобто він вважається непрацездатним.
У 2020-му році міст пройшов дослідження, яке встановило, що «залишковий ресурс споруди вичерпано». Після цього на ньому заборонили рух крайніми смугами. Також на мосту заборонений в’їзд транспорту з навантаженням на вісь понад 6 тонн.
Та такі обмеження не врятують міст від руйнування, кажуть в Інституті Патона.
У 2023 році київська влада вирішила проблему іншим способом: комунальна корпорація «Київавтодор» передала функції замовника на виконання реставраційних робіт службі відновлення.
Тобто всі ці роки про міст лише говорили, а коли ситуація стала критичною, відповідальність переклали на державу, яка вже й так функціонує в умовах війни.
І що ж тоді залишається від гучних заяв тодішнього заступника Кличка, Володимира Прокопіва, представника «Європейської Солідарності»?
У 2023 році Комісія Міністерства інфраструктури зафіксувала суттєві пошкодження на мосту Патона та мосту Метро в Києві.
Виявили суцільну корозію балок та головних елементів прогонів, поздовжні тріщини у поверхнях опор з утворенням сталактитних відкладень всередині, руйнування бетону, наскрізну корозію балок у місцях зʼєднання з поперечними вузлами.
Тобто міст не просто аварійний, а знаходиться у критичному стані. І судячи зі сталактитних відкладень, цей процес триває не рік і не два. Проте до цього нікому не було діла.
До речі, такі сталактики виявили і в аварійному тунелі синьої гілки, що спочатку заперечували міські чиновники.
Міська влада назвала всі висновки комісій, коментарі експертів щодо стану мостів – маніпуляціями.
Десятиліттями у Києві не спромоглися взятися за ремонт мосту Патона. Не стоїть таке питання навіть сьогодні. Причину – знайшли.
«Центральна влада продовжує шукати приводи для маніпуляцій і дискредитації влади столиці. Як відомо, цей об’єкт є пам’яткою архітектури і там багато нюансів (зокрема, погоджень з Мінкультом)», — зазначив Віталій Кличко в Телеграм.
Тобто у Києві зносять історичні садиби, будівлі архітектурної спадщини, у Голосіївському парку, який теж має охоронний статус, спокійно ведуть бізнес без дозволів від КМДА. Але ось небезпечний міст через статус памʼятки поремонтувати не можуть.
«Так давайте його знесемо, виведемо з реєстру, тимчасово виключимо з реєстру. Потім ви зробите реконструкцію, правда ж? Реставрація — це інша справа, її не можна змінювати, не можна додавати нових елементів. Ви зробите реконструкцію. Вони вирішили, що ні. Краще не знімати його з реєстру, а одразу почати робити незаконні дії на пам’ятці архітектури», – говорить Анатолій Фролов, архітектор, голова Українського товариства охорони пам’яток історії та культури м. Києва (УТОПІК).
«На мою думку, нам потрібні реконструкції, тому що капітальний ремонт — це відновлення в тому ж вигляді, в якому об’єкт був створений. Чесно кажучи, у випадку з мостами, як-от міст Метро чи Південний, були допущені певні помилки. Можна зробити це краще зараз, використовуючи сучасні технології та матеріали. Відновлювати в радянському вигляді немає жодного економічного сенсу. Тому їм необхідна реконструкція. Реконструкція — це фактично побудова нового моста, з можливістю залишити деякі вузли. Наприклад, для мосту Патона можна залишити опори після їх обстеження. Тобто, ми говоримо про фактичне будівництво нового моста. Звісно, це дуже довго і дорого. Однак на сьогодні ми не бачили в Києві жодного капітального ремонту чи реконструкції подібних об’єктів — Київ такого ще не робив», – зазначає Дмитро Беспалов, транспортний планувальник, директор компанії «Про мобільність».
Тим часом тисячі автівок продовжують їздити мостом щодня. До початку повномасштабного вторгнення місто все ж готувалося до реставрації моста.
Роботи оцінювали в 7 мільярдів гривень, їх планували виконати за рахунок бюджету Києва й завершити до 2025 року.
«Київавтодор» кілька разів оголошував тендер на розробку проєкту реставрації моста, але чомусь скасовував.
Архітектор, активіст і голова «Українського товариства охорони пам’яток історії та культури» Анатолій Фролов каже, що будь-якої миті може повторитись трагедія, яка сталася у квітні 1967 року, коли в Дніпро впав автобус.
«Транспорт йшов, була дуже велика пробка, і один з автобусів трошки не туди поїхав, і його викинуло, викинуло з людьми. Були жертви. Автобус впав в Дніпро. Це приховується, про це стараються не казати, але люди загинули, і багато що було зроблено, щоб прикрити це», – розповідає Анатолій Фролов.
Та трагедія, за різними джерелами, забрала життя від 27 до 54 осіб.
«Ремонту потребував ще в 80-90-х роках, коли вже почали займатися мостом Патона, значить, він був аварійний. Але зараз, що з цим мостом — це жах! Його тільки переплюнув міст Метро», – наголошує Анатолій Фролов.
Пацієнт скоріш мертвий, ніж живий
Йдемо далі. Ще один міст у критичному стані — міст Метро.
Його звели у 1960-1965 роках на місці колишнього Миколаївського ланцюгового мосту, який був першою в Києві капітальною переправою через Дніпро і існував з 1853 по 1920 рік.
Коли після Другої світової війни у Києві почали будувати метро, лінію планували провести на лівий берег і для цього потрібен був міст.
У 1965 році одночасно з новими станціями метро — «Гідропарк», «Лівобережна» та «Дарниця» — було відкрито і міст Метро.
Мостовий перехід, яким зараз проходить червона гілка метрополітену, складається з двох переправ: самого мосту Метро через Дніпро та Русанівського моста через протоку.
Русанівський метроміст капітально оновили не так давно — у 2019 році, витративши 235 мільйонів. Але майже одразу по завершенню робіт виявилось, що треба ще 15 мільйонів, оскільки міст потребував відновлення опорних вузлів прогонів на двох опорах — одних з ключових елементів.
235 мільйонів витратили, але чомусь про опорні вузли забули.
Попри цей відносно недавній ремонт, міст все одно віднесено до четвертого експлуатаційного стану. Це означає, що міст частково непрацездатний.
А ось сам метроміст через Дніпро — взагалі у пʼятому стані.
Міст вважають аварійним з 90-х років. Інформацію щодо критичності його стану не приховують навіть у КМДА. Саме тому запланували відремонтувати його коштом іноземних донорів.
І знову згадаємо Подільський міст, про який розповімо вже зовсім скоро у цьому відео. Подільський міст роками фінансується міським бюджетом, допомагав і держбюджет.
Але на ремонт аварійних мостів у КМДА знайшли лише кошти донорів.
Однак, станом на момент підготовки цього відео, роботи так і не розпочались.
У 2023 році та сама комісія Міністерства інфраструктури, що зафіксувала критичний стан мосту Патона, зробила аналогічні висновки і щодо мосту Метро.У КМДА пояснили відсутність робіт тим, що почалась повномасштабна війна.
«Перебудувати його коштує мінімум 500 млн євро. З початком широкомасштабної війни спільні з європейськими партнерами проекти поставлені на паузу. Але місто розробляє проект першочергових протиаварійних робіт на цьому мосту. І плануємо розпочати оновлення мосту Метро наступного року».
Це публікація в Телеграм-каналі Віталія Кличка, яка датована 14 липня 2023 року. 2024 рік вже добігає кінця, а ніякого оновлення так і не відбулося.
Фіксуємо, обіцянку не виконано.
Проте ми мусимо зауважити, що таки для підтримки мосту, аби він не розвалився, встановили підпірки за 2 млрд гривень з міського бюджету.
Та експерт Анатолій Фролов каже, що це лише відтягування часу.
«Там зробили підпірки. Підпірки роблять для того, щоб все не рухнуло сьогодні», — говорить Анатолій Фролов.
Закритий, але не врятований
Ще один міст — Південний.
Його стан кращий, ніж у попередніх двох. Він має 4 бали і є обмежено працездатним. Відносно інших мостів обмежена працездатність — це успіх, як би це сумно не звучало.
Будівництво Південного мосту почали в 1983 році, автомобільний рух відкрили наприкінці 1990-го, а метро по ньому пустили вже за часів незалежності України — у 1992 році.
І хоч сам міст має четвертий рівень працездатності, але дві його естакади мають оцінку в п’ять балів. Тобто – все дуже погано.
Та й сам міст ще до початку повномасштабної війни регулярно закривався на ремонти.
Причина цього – міст не витримує навантаження автомобілів і метро.
Він розрахований на 20 тисяч авто на добу, а приймає впʼятеро більше, розповідали в «Київавтодорі» ще напередодні повномасштабної війни.
«Київ був розрахований десь на 500 000 активних автомобілів на добу, зараз понад мільйон їздить. Але якщо ми будемо втрачати мости і розв’язки, а кількість автомобілів збільшуватиметься, тому що люди не бачать альтернативи приватному автомобілю, а в Києві не бачать, як можна ефективно користуватися громадським транспортом, то відповідно будуть ще більші затори. Дві години на одну поїздку — це, можливо, буде для нас радість», – зазначає Дмитро Беспалов.
Ще одна проблема – вантажівки, які їдуть транзитом через Київ. Вони можуть перетинати Дніпро лише Південним і Північним мостами. А інший найближчий міст – у Черкасах.
Через це на мосту постійно руйнується асфальт і деформаційні шви, у тріщини у покритті вода від опадів і сміття потрапляють на конструкції, що викликає корозію.
Це підтвердив гендиректор «Київавтодору» Олександр Федоренко в інтервʼю комунальному медіа «Вечірній Київ».
З червня 2022 року рух Південним мостом обмежили. Нині їздити ним можуть лише військові, екстрені й аварійні служби, громадський транспорт і транзитні вантажівки. Так, це справді дає мосту трохи відпочити. Але не вирішує проблему стратегічно.
Врятувати міст могло б будівництво об’їзної дороги. Але такий проєкт, лише за попередніми підрахунками, обійдеться не менше 3 мільярдів доларів. А таких грошей, звісно, наразі немає. Та й коли вони з’являться невідомо.
«Північний і Південний мости – це частина вантажного транзиту. Коли вантажний транспорт їде транзитом через Київ, то він має право перетинати Дніпро тільки через ці мости, через інші не має права», – пояснює в коментарі Village транспортний аналітик, співзасновник громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Рак.
«В нас дуже велика кількість машин транспорту заходить в місто, але це не потрібно. Треба робити об’їзні дороги, вони закладені навіть в цьому генеральному плані. Вони закладені, щоб людина, яка їде з Європи в Китай, не заїжджала в Київ», — підкреслює Анатолій Фролов.
«Будь-якому місту потрібна об’їзна дорога — це стандарти, але ми маємо розуміти, що в випадку Києва це 2 плюс мільярди доларів. Я думаю, що якщо Київ мав можливість вкласти в свою транспортну систему 2 мільярди доларів, ми б це відчули набагато більше, ніж просто як транзитний. От як транспортний планувальник, можу сказати, що управляти транзитним трафіком можна набагато дешевше. Наприклад, заборонивши йому в’їзд в денні години, хоча б для вантажного трафіку. Тоді відповідно не треба буде ніяких надмірних капіталовкладень. Міст Південний, у нього є ще конструктивні особливості. Ну, такі, скажімо, помилки, хоча виглядає так, що для нас це вже помилки, які дійсно руйнують шар гідроізоляції між плитою мосту і асфальтобетонним покриттям. І те ж саме відбувається на деформаційних швах, тому він приречений ремонтуватися майже завжди», — додає Дмитро Беспалов.
Та не все так песимістично, не вішайте носа. Бо в 2025 році аварійні естакади таки планують відремонтувати. Комунальне підприємство «Київавтошляхміст», яке відповідає за утримання мостів Києва, оголосило тендер на ці роботи.
Тож, чекаємо.
«Тіло» на 4, «кінцівки» на всі 5
Ще один міст на четвірку – Північний.
«З часу запуску в експлуатацію споруду капітально жодного разу не ремонтували. Звісно, сьогодні міст потребує капітального ремонту», – зазначав очільник «Київавтодору» в інтервʼю «Вечірньому Києву».
Північний міст почали проєктувати майже 60 років тому – в 1968. Завершили будівництво в 1976-му.
І з того моменту переправу жодного разу капітально не ремонтували.
А ледь не увесь 2024 рік триває ремонт на мості через Дніпро. Це, так званий, поточний середній ремонт. Комунальники повністю знімали дорожнє полотно, влаштували нову монолітну плиту, проклали гідроізоляцію, нові шари асфальтобетону. У «Київавтодорі» стверджують, що такі роботи продовжать життя мосту ще на років 10.
Без надії сподіваємось, бо у КМДА хочуть обійтись лише поточними роботами, нічого більше. А сам міст, за оцінками експертів, потребує саме капітального ремонту.
«Там дуже погані обставини з землею, з ґрунтами. І якщо ми згадаємо, то дуже часто цей міст реконструювався, його робили, перекладали багато чого, але ґрунти танцюють. Вони плавають, і це велика проблема для мосту. Він один з тих, хто давно стоїть в аварійному стані. На сьогоднішній день покриття не зменшує, не знищує конструктивну властивість мосту, його зупинили, зупинили його аварійність, будемо так казати. Але те, що земля гуляє, вільна, вона що хоче, те й робить», — розповідає Анатолій Фролов.
Промінь сонця у темряві
І тепер про хороше. І якщо ви думали, що ми нарешті підійшли до теми відкриття Подільського мосту, то зовсім ні. Подільський міст — це зовсім не про хороші новини. Та про це згодом.
А нині — про Дарницький міст. Єдиний відносно справний і безпечний.
Він і найсвіжіший з усіх. Його збудували у 2004–2011 роках. Його відкриття постійно переносили, а також були скандали щодо невідповідності спроєктованих конструкцій необхідним параметрам. Але роботи таки завершили. Ну, як завершили… майже.
Відкривали його поступово: у 2010 році запустили рух потягів, за кілька місяців — рух авто з лівого берега на правий, а у 2011-му — авторух у зворотному напрямку.
Але з’їздів і заїздів на лівому березі киянам довелося чекати понад 10 років. Лише у 2023 році завершили з’їзди на Березняки, але й це ще не все.
Досі не вистачає одного заїзду на лівому березі, щоб остаточно завершити цей довгобуд.
Відсутність одного з заїздів не дозволяє повноцінно інтегрувати міст у транспортну структуру Києва, і за рахунок цього його навантаженість складає не більше 80 відсотків, тоді як у інших мостів це щонайменше 130.
Можливо, саме тому цей міст досі лишається єдиним справним.
Дозволити рух без дозволу
І тепер ми підійшли до найактуальнішого. Подільський міст, про відкриття руху по якому Віталій Кличко оголосив 1 грудня.
У нашому розпорядженні є відповідь на наш запит, яку ми отримали під час підготовки цього відео. Відповідь нам надали у ДЕРЖАВНІЙ ІНСПЕКЦІЇ АРХІТЕКТУРИ ТА МІСТОБУДУВАННЯ УКРАЇНИ.
Це саме та держструктура, яка стежить за дотриманням законодавства у сфері містобудування, зведення таких інженерних обʼєктів. Контролює та здійснює нагляд.
І ось, яку відповідь ми отримали:
«Шляхом перевірки відомостей, які містяться в Реєстрі будівельної діяльності, за параметром пошуку «об’єкт будівництва – Подільсько-Воскресенський мостовий перехід», «об’єкт будівництва – Подільський мостовий перехід» інформації та документів, що засвідчують прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об’єктів, змін до них, їх скасування чи анулювання, станом на дату відповіді не виявлено».
Пояснюємо. Це означає, що 1 грудня міський голова відкрив рух для людей і громадського транспорту мостом, який не введено в експлуатацію. Тобто без жодних перевірок, випробувань і дозволу від профільного контролюючого органу, міський голова прийняв рішення, що можна запускати рух.
Більше того, ми поцікавились, чи взагалі хтось з підрядників, замовників — тобто міська влада — звертався до Держінспекції із запитом на надання дозволу та введення в експлуатацію. Ось відповідь:
«Разом з цим інформації щодо поданих замовником заяв про видачу сертифіката про прийняття в експлуатацію закінченого будівництвом об’єкта стосовно запитуваного об’єкта будівництва у розпорядженні ДІАМ станом на дату надання відповіді не виявлено».
Тож чи можна відкривати рух мостом без введення в експлуатацію? Ні, це забороняє законодавство.
І про це ми розповідали на сторінках сайту Каштан NEWS ще на початку цього року, коли Віталій Кличко відкрив рух Подільським мостом для громадського транспорту. Теж без дозвільних документів. Що теж підтверджували ще в грудні 2023 року в Держінспекції.
«Наскільки мені відомо, це наше сучасне ноу-хау українське, київське. Ну, не знаю, як локальна київська історія. Мені здається, це загальнонаціональна історія. У нас майже все не вводиться в експлуатацію. Наскільки я знаю, навіть Поштова площа досі не введена в експлуатацію. Справа в тому, що коли цей об’єкт є недобудованим, це об’єкт будівництва. Там не настає відповідальностей. Тобто, якщо об’єкт вже введений в експлуатацію, там поставлені підписи. Тоді будь-яка перевірка може перевіряти об’єми, наприклад, вартості витрат, і відповідно, якщо щось станеться з цим об’єктом, це також буде відповідати той, хто вже прийняв його на баланс. Тобто міська влада, коли об’єкт є об’єктом будівництва, то відповідно там нема чого перевіряти, він ще недобудований, не треба перераховувати, скільки ми бетону витратили. Ми ще недобудували, ми витратимо все там в якомусь майбутньому. Або якщо щось станеться, то відповідно в цьому буде вина локальної організації, на балансі якої стоїть фактично недобудований об’єкт. Тобто вони будуть винні, а не там влада, оці от департаменти, і так далі. Тому це історія про відповідальність», – наголошує Дмитро Беспалов .
Міська влада запевняла, що все завершать протягом року.
Спочатку казали, що це станеться у травні.
Потім влітку, далі перенесли на вересень.
Згодом на жовтень.
А вже у жовтні Кличко сказав, що в листопаді.
І міст дійсно таки відкрили. Але без жодних сертифікатів готовності і введення в експлуатацію.
Отже, міст використовували увесь рік, але так і не ввели в експлуатацію! Не сталося цього і через рік.
І головна небезпека тут полягає у тому, що якби щось трапилось, або не дай Боже станеться зараз, коли навантаження на міст зросте, то відповідальність хто понесе відповідальність?
Подільський міст не змогли завершити за понад 30 років, але за жодної влади попередників, не дозволяли давати дозвіл на використання обʼєктів без дотримання юридичних і безпекових норм. Вже не кажучи про мільярди витрачених гривень і десятки кримінальних проваджень за розкрадання грошей на цьому довгобуді.
І розслідування тривають. 28 листопада Київська міська прокуратура повідомила заступнику директора комунального підприємства КМДА «Дирекція з будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва» про підозру за фактом службової недбалості, що спричинила тяжкі наслідки, під час будівництва Подільського мосту в місті Києві.
За інформацією прокуратури: у червні 2023 року посадовець підписав акти із завищеними цінами і обсягами проведених робіт. Що завдало збитків територіальній громаді на понад 3,5 млн грн.
Загалом переправа, що досі по суті повноцінно не працює, обійшлася киянам у майже 20 мільярдів гривень. За каденцію Віталія Кличка на цей довгобуд було виділено за різними оцінками від 10 до 14 мільярдів.
У лютому 2023 року Київська прокуратура з’ясувала, що на будівництві мосту вкрали 36 мільйонів гривень, а у червні повідомила, що під час будівництва могли розікрасти ще 104 мільйони. У серпні 2024 року субпідрядник будівництва Подільсько-Воскресенського мосту в Києві отримав підозру про привласнення шести мільйонів гривень.
І це тільки частина всіх скандалів.
На ці гроші можна було б відремонтувати міст Патона. І не один раз, а цілих дев’ять! Бо ремонт мосту Патона оцінили, як ми вже казали, у 500 млн євро, а це трохи більше двох мільярдів гривень. Тож на решту можна ще добудувати розв’язку з Дарницького мосту.
Так само цих коштів вистачило би, аби повністю відновити міст-метро, ремонт якого самі посадовці КМДА оцінили в сім мільярдів. Тобто його можна було б зробити двічі і ще потім вистачило б на все той же міст Патона.
Київ «не тягне» власну інфраструктуру
Скільки ще простоять мости ми не знаємо. Але знаємо точно, що ми не припинимо розповідати про кричущі проблема міста, яке любимо.
Детальніше дивіться в новому випуску ютуб-проєкту «В тіні каштана» за посиланням.
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
