Підстав для критики є чимало. Сьогодні, скажімо, в соціальних мережах люди обурюються, чому так довго триває ремонт на мосту через Десенку, що є продовженням Північного мосту.
Зокрема, Денис Гонтар пише: «Щодня проїжджаю повз ділянки, де працюють комунальники. Зазвичай трудяться декілька робітників, усі інші сидять, смалять цигарки – «перекур». Зі спецтехніки в роботі – лише одна із машин, інші простоюють. Це така забавка?»
Інший дописувач соцмереж (Анатолій Васильович) резонно запитує: «А чому не можна направити сюди додаткові бригади комунальників? Я більше трьох робітників на цій ділянці не бачив. Один – працює, а двоє в телефонах длубаються. Чому кожні півроку роблять вигляд, що тут щось лагодять?»
Сотні сердитих запитань, які стосуються, в тому числі, й Південного мосту – коли ж нарешті відкриють його після тривалого ремонту (тут замінюють деформаційні шви). Міські управлінці запевняють, що планують завершити роботи до кінця літа. Але в громаді добре знають ціну подібним обіцянкам. Зате Київський міський голова Віталій Кличко якось публічно сказав, що кожного ранку молиться, щоб з аварійними мостами міста нічого не сталося.
Справді: спаси і сохрани… від таких затяжних ремонтів. Роблять так, як мокре горить, кажуть в народі.
Добре, що хоч не всі мости одразу кинулися лагодити (не доведи, Господи!).
Скільки ж мостів у столиці? Вісім мостових переходів через Дніпро. А ще є незначна кількість невеликих мостів над протоками Дніпра. Цікаво, що перша літописна згадка про наплавний міст наведена в літописі 1115 року. За даними істориків, саме у XII столітті було споруджено перший міст через Дніпро. Він був дерев’яним. Однак під час весняних паводків потоки води завдавали шкоди споруді. Тому міст доводилося поновлювати. А збудували цю переправу за часів Володимира Мономаха.
Загалом у Києві є більше 60-ти мостів та шляхопроводів.
Результати перевірок
Нагадаємо, що наприкінці червня 2023 року Рада національної безпеки і оборони України створила комісію з перевірки мостів і шляхопроводів у країні.
Було проаналізовано інформацію щодо стану 24 тисяч мостів з понад 28 тисяч наявних, повідомляє Мінрегіонбуд (https://www.facebook.com/MinregionUkraine/?locale=uk_UA)
Попередні висновки свідчать, що 9 відсотків мостів – аварійні, 16 – погані (йдеться про близький до найгіршого стан); а 50 відсотків мостів, які мають найкритичніший стан, не обстежувалися останні три роки.
До речі, аварійними є мости Патона та Метро у Києві.
Що робити?
«Ми визначили першочергові заходи, які допоможуть вирішити проблеми системно, – розповів віце-прем’єр-міністр з відновлення – міністр розвитку громад, територій та інфраструктури Олександр Кубраков. – У першу чергу, будемо ініціювати передачу функцій замовника чи балансоутримувача мостів від місцевої влади до обласної чи Агентства відновлення для об’єктів, що розташовані на дорогах державного значення. Абсолютно неефективно та навіть небезпечно, коли міст через національну дорогу належить громаді, яка не може його належно обслуговувати або навіть не знає, що це потрібно робити системно. Окрім цього, ініціюватимемо законодавчі зміни щодо пріоритезації державних видатків. Аби задачі щодо утримання та ремонт мостових споруд були серед обовʼязкових для збереження транспортної інфраструктури як під час воєнного стану, так і після перемоги».
Комісія вже оглянула мости в Києві, Житомирі, Рівному, Черкасах та Кіровоградській області. Йдеться про споруди, які мають найбільш критичний стан.
«Ключове, що бачимо після візитів в регіони – багато дефектів та пошкоджень мостів можна було б попередити, якби балансоутримувачі виконували свої функції з утримання мостів. Натомість відсутність протиаварійних заходів, огляду та обстежень, призводить до ситуації, коли у нас така велика кількість мостів у критичному стані», – вважає заступник міністра Сергій Деркач.
Серед іншого, з’ясовано, що органи місцевої влади не мають інформації про експлуатаційний стан майже 35 відсотків мостів.
Цікаві факти із сивої давнини.
Першим капітальним мостом був Миколаївський ланцюговий міст (існував у 1853—1920 роках). Завдовжки 776 метрів і завширшки 16. Він був одним із найбільших архітектурних досягнень свого часу. А споруджували його за проєктом британського інженера Чарльза Віньйола.
Найстарішим мостом є Петрівський залізничний міст (збудовано 1917 року). Однак, через революційні події і громадянську війну, споруда занепала та не використовувалася. Відновили переправу 1929 року.
У вересні 1941-го міст під час відходу червоної армії було зруйновано. Згодом, під час німецької окупації, його відновили. Наприкінці війни переправу знову було підірвано. Реконструйований у 1945-му.
Найдовшим є міст імені Патона. Його відкрили у 1953 році. Довжина – 1543 метри. Став першим у світі суцільнозварним мостом такої довжини. Отримав визнання Американської асоціації зварювання як унікальна зварна конструкція XX століття. Патонівське «диво» вже давно потребує ремонту, фахівці кажуть, що конструкції роз’їдає корозія, вони – в аварійному стані. Комунальники запевняють, що регулярно обстежують та виконують критично важливі ремонтні роботи на мосту Патона.
Наголосимо: в аварійному стані перебуває також міст Метро. Як стверджує міська влада, полагодити його коштує мінімум 500 мільйонів євро. Ще до війни були домовленості про фінансування західними інвесторами цього проєкту. Але нині – пауза, бо війна. Мер Кличко запевняє, що розробляє проєкт першочергових протиаварійних робіт, плануючи розпочати оновлення мосту Метро наступного року. Які ж солодкі обіцянки! Ми знову станемо свідками «швидких темпів робіт», як сьогодні на Північному мосту?
Вельми важливим у стратегічному плані є Дарницький залізнично-автомобільний міст, або «міст Кірпи», як його ще називають кияни. (Георгій Кірпа – колишній міністр транспорту та зв’язку України.) Упродовж років цей міст був неповноцінним – не було з’їздів. Його не введено в експлуатацію, хоч він і діє. «Немає на цьому мосту також і повноцінних пішохідних тротуарів, велосипедних доріжок», – заявив Кличко, переводячи стрілки на уряд. Мовляв, міст не перебуває на балансі Києва. Вигідна позиція, що не кажіть. Моя хата скраю…
Що приховує коштовний «Скляний» міст?
Один із особливих мостів у столиці – Пішохідно-велосипедний або Прозорий, або Скляний. Часто кажуть, що це «міст Кличка», тільки ж ось мер фінансував це будівництво не з власної кишені.
Збудований у 2019 році зі сталевих балок зі скляними вставками. Проходить через Володимирський узвіз, з’єднуючи два парки – Хрещатий та Володимирську гірку. Довжина – 216 метрів. Є свідчення, що збудувати тут перехід збирались ще за часів радянського союзу. Воєнна доба не оминула і цей міст – він витримав ворожий російський обстріл. Час од часу міст неодноразово потрапляв до різноманітних скандалів. Так, у 2019-му раптом тріснуло скло на двох фрагментах скляної підлоги. А ще багато запитань у киян викликала вартість «Скляного». Планувалося, що на нього буде виділено 260 мільйонів гривень. Однак витрачено майже 420 мільйонів, розповідали ЗМІ.
Знову кияни побачили типове явище: корегування кошторису. Якось так тихо й непомітно загальний кошторис збільшився на 132,63 мільйона, а, власне, самі будівельні роботи здорожчали на 82 мільйони. Чому так сталося? Про це громаді конкретно і предметно міська влада не пояснювала, узявши за традиційне правило оперувати загальними фразами, вішати локшину на вуха, мовляв, не було здорожчання.
Але не про «Скляний» найбільше пишуть і говорять. Подільсько-Воскресенський мостовий перехід упродовж десятиліть залишається «мостовою» топ-темою. Будівництво цієї дивовижної конструкції все не вдається завершити. А міст тісно пов’язаний із спорудженням метро на Троєщину.
Фантазії про «Небесний шлях» на Троєщину
Кияни вже втомилися чекати, коли ж нарешті буде прокладено гілку метро до Троєщинського масиву. Чи то від великого розуму, чи ще з якоїсь причини одного разу міським управлінцям вдарила в голову ідея – чи не прокласти такий собі «Небесний шлях» на Троєщину? Принаймні, такі обговорення велися у владних кабінетах на Хрещатику. Як розповідав у 2018 році у ЗМІ журналіст Андрій Кузьмін, «столична влада обговорювала можливість проведення в цей спальний район Києва підвісного транспорту, який чиновники вже назвали Sky Way.
У КМДА навіть створили при департаменті транспортної інфраструктури робочу групу, доручивши їй розробити план реалізації нової надземної системи транспорту.
«Sky Way («Небесний шлях») – це не канатна дорога і не фунікулер: вагони рушатимуть не по канатах, а по підвісних рейках, змонтованих між опорами. У світі з подібного є тільки підвісна залізниця в німецькому місті Вупперталь, відкрита 1901 році. Передбачалося, що київська повітряно-залізна дорога пройде маршрутом протяжністю 7,8 км «Поштова площа – Троєщинський ринок» (вул. Закревського). Планувалося, що вагони на 14 і 24 пасажирів розвиватимуть швидкість від 150 до 500 км/год, перевозячи за годину до 50 тис. киян і гостей столиці… За попередніми даними, проєкт обійдеться приблизно в $120 млн». Однак вже тожі директор аналітично-дослідницького центру «Інститут міста» Олександр Сергієнко був переконаний: до реалізації проєкту з підвісною дорогою справа не дійде. Бо це – зі сфери фантастики.
Супердовгобуд «з’їв» мільярди гривень
Утім, якщо проаналізувати, скільки вже бюджетних коштів, тобто платників податків, «з’їло» спорудження Подільсько-Воскресенського мостового переходу, то вийде фантастична сума. А мосту все нема й нема.
У 2012 році загальний кошторис робіт на цьому об’єкті складав 7 млрд. грн. А зараз, як заявив Віталій Кличко, для добудови потрібно ще майже 400 мільйонів євро – тобто 12 млрд. грн. Але й це не остаточна сума! Знову можуть бути традиційними корегування кошторису.
Це будівництво супроводжує низка різноманітних скандалів. Під час ревізій викрито факти розкрадань, фінансових зловживань, маніпуляцій і підтасовок.
Зокрема, Київська міська прокуратура встановила факти мільйонних розкрадань на будівництві Подільсько-Воскресенського мосту, натомість столична влада знову вішає киянам локшину на вуха – мовляв, порушень немає.
ЗМІ розповідали, що, за даними слідства, у 2017 році між столичним комунальним підприємством «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва» та ТОВ «Еко-Буд-Трейд» з метою завершення будівництва Подільського мосту були укладені договори. А сума – дуже велика: генпідрядник отримав понад 6 мільярдів гривень. У травні 2023-го прокуратура передала до суду обвинувальний акт стосовно керівника ТОВ «Еко-Буд-Трейд» за фактом розтрати понад 36 млн грн. Знову спрацювала типова схема – завищення вартості робіт.
Правоохоронці повідомили про підозру директору КП «Дирекція з будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва» та керівнику генпідрядної організації у спричиненні збитків на ще понад 6 млн грн.
За даними медіа, «у квітні 2023 року Державна служба фінансового моніторингу провела перевірку законності руху коштів, переказаних упродовж березня-квітня 2023 року на рахунки ТОВ «Еко-Буд-Трейд» та ще однієї компанії (ТОВ «Сітілайт Форм») на загальну суму 407,95 млн грн. Ці кошти також виділялися на добудову Подільського мосту».
Виводили в з бюджету чималі суми під різними приводами. Так, підрядник ТОВ «Сітілайт Форм» переказав отримані бюджетні кошти у сумі майже 115 млн грн нібито за виконання будівельних робіт на рахунки кількох фірм. А вже вони «розпасовували» гроші далі – на рахунки інших фірмочок, під виглядом придбання взуття, харчів, автозапчастин, господарчих товарів тощо.
Ось як «фінансували» будівництво стратегічного мосту. Ми дещо нагадаємо. У 2017 році Віталій Кличко заявив про намір презентувати інвесторам проєкт добудови Подільсько-Воскресенського мосту на інвестиційному форумі у Німеччині.
Він вже й з китайцями підписав угоду про будівництво четвертої гілки метро, яку нарешті протягнуть на Троєщину. Усі ми почули, що будуватиме консорціум китайських компаній China Railway International Group і China Pacific Construction Group. Термін будівництва – 5 років. На першому етапі буде створено робочу групи з українських та китайських спеціалістів, які розроблять оптимальні технічні та фінансові рішення для реалізації проекту.
Вартість будівництва оцінюють у 2 млрд доларів США, 85 відсотків цієї суми забезпечать за рахунок кредиту від китайських фінансових установ.
Проєкт передбачає будівництво нової лінії метрополітену протяжністю майже 18 кілометрів із 13-ма станціями. Також збудують пересадочну лінію протяжністю кілометр між кільцевою електричкою та новою четвертою лінією.
Обіцяли золоті гори…
Що ж, слово – не горобець. Тільки ж відповідати за свої обіцянки Кличко не бажає.
За словами очільника столиці, запустити гілку метро на Троєщину можливо, тільки добудувавши Подільсько-Воскресенський міст.
«Коли я вступив на посаду мера, був дуже здивований, дізнавшись, що документація будівництва мосту датована ще 1979 роком. Тобто, через два роки буде вже 40 років із початку будівництва цього мосту. Я поставив перед собою завдання відзначати через два роки відкриття, принаймні автомобільного сполучення між лівим та правим берегом», – наголосив мер.
І де ж обіцяне сполучення між берегами? До речі, останню станцію в Києві відкрили ще у 2012 році (і це було не за каденції Кличка).
У 2018 році Кличко в інтерв’ю журналу «Новое время» заявив, маючи на увазі мерські вибори: «Минулі роки були складними. Але вже зараз я можу сказати, що буду балотуватися, тому що плани, озвучені мною, хочу довести до кінця».
Столичний голова запевнив, що через десять років у Києві «однозначно буде метро на Троєщину, однозначно добудують Подільсько-Воскресенський міст і історична частина міста стане привабливою та комфортною».
«Через десять років Київ стане європейською столицею і за якістю доріг, і за якістю медичного сервісу», – випромінював оптимізм Віталій Кличко.
Тобто очікуйте, шановні кияни, пришестя 2028 року. Тоді й комфорт буде!
Громада вже втомилася від такого очікування. Адже й мости «втомлюються». Одного разу і Шулявський міст «втомився», як висловився мер. Після того, як його відремонтували, несподівано впали три новісінькі ліхтарі, пошкоджено дев’ять автомобілів.
За цим фактом було відкрито кримінальне провадження за ч.2 ст.275 КК України (порушення правил безпечного використання промислової продукції або безпечної експлуатації будівель і споруд).
У Київській міськраді після події заявили, що в поліцію вже звернулися генеральний підрядник реконструкції шляхопроводу і замовник виконання робіт – КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва».
Мер винним одразу ж назвав генерального підрядника.
Коли ж київські мости перестануть бути головним болем?
Люди хочуть уже сьогодні комфортно пересуватися ними, а не чекати бозна скільки років. Громада не хоче чути, що мости раптово «втомлюються», а бетонні уламки падають на автомобілі. Кияни хочуть, щоб міська влада була відповідальною, звітувала про виділені кошти на будівництво, не допускала махінаторів до цієї справи. І просто навчилася жити й працювати без популізму. Не потрібно киян «розводити» на мостах!
Київ має пишатися своїми мостами.
Микола ОСТАПЧУК
