Метро на Троєщину могло бути побудовано давно, однак київська влада вже багато років як «забила» на розвиток метрополітену
Проєкт Подільсько-Воскресенської лінії, яка мала б з’єднати Троєщину з правим берегом Києва, був готовий багато років тому. Чому він так і не був втілений у життя та які ще проблеми виникли в столичного метрополітену внаслідок багаторічної зневаги з боку міської адміністрації, розповів в ексклюзивному інтерв’ю «Каштан NEWS» колишній головний архітектор проєкту ДП «Укрметротонельпроект» Валерій Гнєвишев.
«В «Укрметротунельпроекті» ми вже в десятих роках повністю видали проєкт першої черги Подільсько-Воскресенської лінії, і він був затверджений. Лінія мала починатися зі станції «Подільська», з пересадкою на «Тараса Шевченка», потім ішла станція «Судобудівна», потім – «Труханів острів», «Затока Десенка» і «Райдужна». Причому спеціально під цей проєкт на естакаді на Подільсько-Воскресенському мості робили отвори. Тобто будь-який інший проєкт, який мав піти цими естакадами, не співпадав би щодо прокладки комунікацій», – підкреслює Гнєвишев.
Однак, замість того, щоб втілювати вже затверджений проєкт, мер Києва Віталій Кличко вирішив, що буде простіше і легше замовити новий. Хоча на створення старого при мері Олександрі Омельченку, за спогадами Валерія Гнєвишева, було виділено щонайменше 7 мільйонів гривень.
«За рахунок цих мільйонів наш інститут пережив епоху Черновецького, бо це був перший мер, який на будівництво метро не дав ні гривні. У нас тоді було таке прислів’я: «Будуть комуністи, будуть фашисти, а метро будуватимуть завжди». Але оце був перший мер, котрий зламав цю систему. Потім був трішки такий період, коли за Попова подовжили нові станції від «Деміївської» до «Теремків», і це були останні», – констатує Валерій Гнєвишев.
Вода на «синій» лінії
Але і з новими станціями, як показала катастрофа в грудні минулого року, теж не все було гаразд.
«Ця ділянка почала проєктуватися ще до 2000 року, тоді головним архітектором був Альошкін (український архітектор Микола Альошкін, – ред.). Після «Либідської» проклали ділянку під Либіддю, де була, так би мовити, багнюка, і цю ділянку спеціально заморожували, і вже в замороженому грунті прокладали конструкції. Після того, як пройшли ту частину, треба було так і продовжувати глибоким заляганням, тому що далі йшли грунти, які не пропускають воду. Це найкраще, що є для метробудівництва: води нема, просто ідеш, сухо, ніде не капає», – згадує архітектор.
За початковим проєктом, першою станцією після «Либідської» мала бути «Московська площа», станція глибокого залягання, з якої можна було побудувати виходи до будь-якого місця на площі, в тому числі – до автовокзалу.
«Не треба було нічого перекладати, ніяких комунікацій: вийшли, розчистили місце під вестибюль і все. Але Петренко (колишній директор ПрАТ «Метробуд» Володимир Петренко, – ред.) вирішив, що легше піти під поверхнею, мілким закладанням. А він тоді мав такий авторитет, що мало хто проти нього міг щось сказати. Хоча ця ідея була хибна: при мілкому закладанні треба було повністю розчищати комунікації – тобто, усі ці кабелі, каналізацію. Водночас з’ясувалося, що побудувати станцію мілкого закладання під площею неможливо, бо там уже стояли колони естакади. Тому замість «Московської» вирішили будувати «Деміївську» і не будувати «Горіхуватську», яка мала бути між «Московською» та «Голосіївською», – розповів Валерій Гнєвишев.
Але для метро мілкого залягання ґрунти в районі «Деміївської» були надто водонасичені. Ще гірший ґрунт виявився на «Голосіївській».
«Побудували цю «Голосіївську», а вона як гребля перекрила всі ті ґрунтові води. Нашим конструкторам довелося зробити таке ноу-хау – спеціальну галерею водоприймальну, і після цього постійно треба було вмикати насоси, щоб відкачувати цю воду», – пояснив Гнєвишев.
Що не так з перегоном «Почайна» – «Шевченка»
А ось у перегоні між станціями «Почайна» та «Тараса Шевченка», де через просідання тунелів нещодавно було вирішено частково перекривати рух, проблема зовсім інша
«Там не дефект проєкту, там – ґрунти. Там лежить пісок, а пісок від вібрацій розповзається, і тунель опускається нижче. Я – не технолог, а архітектор, але пам’ятаю, що свого часу наші технологи робили хімічні закріплення цього піску, щоб він не розповзався. Є такі спеціальні розчини, вони створюють такий міцний масив, який не провалюється», – пояснив архітектор.
Однак із часом хімічне закріплення ослабло, і тепер його треба проводити знову. Якщо, звісно, знайдеться кому.
«Проєктний інститут розвалили, спеціалістів немає – розігнали повністю, до кого тепер звертатися? Хіба що в архівах шукати, як це робилося. Якщо тільки ті архіви збереглися», – песимістично підсумовує Валерій Гнєвишев.
Метро, якого ми не отримали
Якщо повернутися до проблеми будівництва метро на Троєщину, то мало хто вже пам’ятає, що насправді на лівому березі Києва планували побудувати не лише Подільсько-Воскресенську лінію.
«Мала ще бути Лівобережна лінія – з Позняків і вздовж Дніпра, аж до Троєщини. А ця Подільська лінія спочатку мала йти від Жулян і до Братиславської на лівому березі, і пересадка мала бути на «Райдужній». У мене вже були зроблені проєкти станцій «Дніпровська», «Городня» і цієї «Райдужної» з пересадкою. Але ж ні, вирішили зекономити і Лівобережну лінію викинули», – розповів архітектор.
Ще однією помилкою, на погляд Гнєвишева, була відмова від будівництва станції «Бульвар Вернадського», яка мала розташовуватися на «червоній» гілці між «Святошиним» та «Житомирською».
«Петренко казав: «Я не буду будувати так часто станції», бо йому простіше було йти тунелями. Він вирішив зекономити, і вже затверджену станцію «Бульвар Вернадського» викинув. Хоча її можна було побудувати лише з одним вестибюлем, а не з двома, як зробили на «Житомирській», де другим вестибюлем взагалі не користуються, бо там немає таких пасажиропотоків», – говорить Валерій Гнєвишев.
Ще одна так і не побудована станція – «Новобіличи» – мала розташовуватися за «Академмістечком».
«Ця станція мала звільнити від пасажиропотоків «Святошин», і там мало бути депо, вона мала приймати потяги. А тепер там вже нічого не побудуєш, тепер там гаражі, будиночки, все «прихватизовано», – зазначив архітектор.
Юлія ТЄНЄНЬОВА
