Спочатку столична адміністрація оголосила цифру у 1,3 млрд гривень, потім ця сума піднялася майже до 2 млрд. Що далі?
Про плани збудувати нову дворівневу розв’язку на перехресті вулиць Богатирська та Полярна київська влада повідомила навесні цього року.
«Згідно з проєктно-кошторисною документацією, на перетині двох магістралей зводитимуть розв’язку типу «неповний листок конюшини». Її проєктна пропускна спроможність – 11 200 авто/годину», – похвалилися на офіційному сайті КМДА, додавши, що вартість будівництва нової розв’язки коштуватиме місту «усього-на-всього» 1,314 млрд грн.
Нагальна потреба побудувати щось за 1,3 мільярда саме під час війни, звісно, не могла викликати загального захвату, й ідею КМДА захлиснув шквал критики. «Розв’язка на Богатирській» стала мемом, який у київському дискурсі використовується в якості синоніму марної розтрати грошей у важкі часи – особливо, коли на PROZORRO на вимогу Держаудиту було опубліковано експертний звіт, з якого з’ясувалося, що справжня вартість амбітного плану Кличка станом на 18 квітня 2023 року – не 1,314 млрд, а 1,981. Також виявилося, що будівництво триватиме 25 з половиною місяців: тобто, якщо роботи стартували у липні 2023 року, то закінчитися вони мають у вересні 2025-го.
Утім, уже в тому самому липні, звітуючи про початок робіт на перетині Полярної та Богатирської, Віталій Кличко заявив у своєму телеграм-каналі, що відкрити рух новим шляхопроводом планується ще до кінця цього року, а повністю завершити весь комплекс робіт – до кінця 2024-го. Водночас вартість нової розв’язки у своєму повідомленні мер так і не озвучив і, вочевидь, правильно зробив: навіть якщо вважати, що будівництво триватиме лише до кінця наступного року, то наскільки подорожчають за цей час матеріали та послуги підрядників – можна тільки здогадуватися.
Чи ефективна «конюшина»?
Як основний аргумент на користь побудови розв’язки на перетині Полярної та Богатирської столична влада наводить необхідність розвантажити транспортні потоки у цьому районі.
«Однак насправді там не було такого критичного транспортного потоку, щоб настільки кардинально змінювати розв’язку. Тим більше, що вони будують її у стилі «конюшинних» розв’язок, які були модні у США у 60-ті – 70-ті роки і які є не дуже ефективними для міст, оскільки вони все одно передбачають перехрещення потоків», – зазначив у коментарі Каштан NEWS транспортний аналітик, активіст ініціативи «Пасажири Києва» Олександр Гречко.
За його словами, такі розв’язки нормально працюють за невеликого навантаження поза населеними пунктами, але для міських умов співвідношення їхньої вартості та ефективності незадовільне.
«Багато хто з транспортних аналітиків та моделювальників каже, що на цьому перехресті можна було вирішити проблему, зберігши однорівневу розв’язку. Потрібно було просто перенаправити транспортні потоки, змінити циклічність світлофорів, і це обійшлось би в сотні разів дешевше. Але треба використовувати бюджетні кошти і закатувати гроші в асфальт, і саме тому реалізуються такі проєкти», – вважає експерт.
Таємниця за сімома замками
Ефективність та доцільність «конюшинної» розв’язки на Богатирській дійсно нагадує меметичного ховраха, якого ніхто не бачить, а він начебто є. Принаймні, за ті місяці, які пройшли з моменту оголошення про її будівництво, міська влада так і не навела жодних проєктних документів або експертних висновків, які б доводили, що розв’язка за майже 2 млрд гривень дійсно конче необхідна Києву – навіть під час війни.
Ще в березні цього року Олександр Гречко розмістив на сайті Київради петицію про заборону будівництва нових розв’язок у Києві до закінчення будівництва Шулявського шляхопроводу.
«Під час війни такі проєкти є марнотратством та ризикують отримати велику кількість скандалів з розкрадання коштів бюджету міста Києва, як багато попередніх проєктів», – попередив він.
Петиція набрала понад 6000 голосів і була розглянута бюджетною та транспортною комісіями Київради.
«На бюджетній комісії голова Департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор так і не зміг надати якісь показники ефективності майбутньої розв’язки – у вигляді економії часу, заощадження пального для водіїв тощо. Простіше кажучи, ця розв’язка будується для того, щоб будуватися», – сказав Гречко.
Через п’ять місяців на сайті Київради був опублікований звіт щодо стану виконання петиції за підписом Руслана Кандибора. Доказів ефективності не було наведено й там, зате вказувалося, що оскільки розпорядження КМДА про визначення замовником виконання робіт по об’єкту «Реконструкція транспортної розв’язки на перетині вул. Богатирської з вул. Полярною в Оболонському районі» було підписано ще у травні 2018 року, то розв’язку за 2 мільярди гривень не можна вважати новим будівництвом, про яке йдеться у петиції.
«Я спілкувався з транспортним моделювальником Дмитром Беспаловим: за його інформацією, мільярд гривень коштує інтелектуальна транспортна система – спеціальне програмне забезпечення, яке може не лише оцінювати стан трафіку, а й прогнозувати його і відповідно заздалегідь керувати транспортними потоками, – зазначив Гречко. – Умовно кажучи, вона може на якийсь проміжок часу призупиняти рух на Троєщині, щоб могли швидше проїхати люди з Вишгорода чи з Оболоні, і потім знов пустити Троєщину. Така інтелектуальна система дає 10-відсоткове покращення стану трафіку відразу «з коробки» – тобто навіть без додаткових налаштувань. Але виборцю таку систему «продати» важко, біля неї не сфотографуєшся. А на нову розв’язку, крім того, можна злити бюджетні кошти, до того ж, як кажуть, ще з відкатами».
Кому вигідно?
Однак, можливо, справа не лише у відкатах та в тому, куди зливати бюджетні кошти. Ідея побудувати нову розв’язку може мати своїх лобістів з числа київських бізнесменів – принаймні, таку версію висловив ще у липні цього року правозахисник Юрій Гончаренко.
«У розв’язки на Оболоні, схоже, ще більш приземлена мета — зменшити шлях водія до однієї єдиної точки — до торгового центру «Епіцентр». А отже, 2 млрд грн коштів киян, 2,5 роки корків на північному в’їзді до столиці без жодних гарантій пришвидшення трафіку і з пекельними умовами для пішоходів — все це виключно для того, аби Олександр та Галина Гереги (шосте місце в українському Forbes за 2022 рік зі статками понад $1,2 млрд) і надалі могли заробляти якомога більше на своїй комерційній нерухомості», – написав Гончаренко у своєму блозі на Comments.ua.
За словами правозахисника, це вже не вперше, коли місто ухвалює транспортні рішення в інтересах «Епіцентру».
«Жителям району Саперна Слобідка добре відома історія з розворотом біля магазину «Леруа Мерлен», прямого конкурента «Епіцентру», який прибрали, аби покупцям було складніше добиратися до них з лівого берега і вони віддавали перевагу ТЦ Герег. Щоправда, тоді обійшлось просто ліквідацією одного зручного перехрестя», – зазначив він.
«Всьо харашо, прєкрасная маркіза!»
Як би там не було, роботи на перетині Полярної та Богатирської тривають. 9 жовтня розв’язка Кличка навіть знову стала ньюсмейкером: на будівництві «втомився» кран. На щастя, людських жертв падіння багатометрового механізму на проїзну частину не спричинило, зате постраждала контактна мережа. Внаслідок довелося тимчасово змінити три автобусні маршрути і один тролейбусний, а ще один тролейбусний маршрут взагалі виявився заблокованим.
Враховуючи те, що «втома крану» сталася лише через десять днів після іншого сенсаційної катастрофи – обрушення Дегтярівського шляхопроводу, можна було б забобонно припустити, що амбітним проєктам Кличка, як то кажуть, пороблено. Тим більше, схожість між двома проєктами є: будівельні роботи з реконструкції Дегтярівського мосту теж були оцінені в чималеньку суму – 1 млрд гривень, і відкрити рух ним столична влада обіцяла тоді ж, коли і на розв’язці на Оболоні – наприкінці цього року. Однак оскільки міська влада, вочевидь, вільна від забобонів, то, можна передбачити, що будівництво продовжиться. А гроші, своєю чергою, успішно «зливатимуться».
Юлія ТЄНЄНЬОВА
